24 agosto 2007

Sube a la nave, joven padawan. Digo... angkasawan

Angkasawan: he aquí la última (hasta ahora) palabra para designar a un astronauta.

Esto ya me parece un despropósito absurdo, la verdad. Porque dentro de poco vamos a necesitar un diccionario sólo para saber cómo se llaman los astronautas en cada país. No para saber decirlo en su idioma, no, sino para saber cómo llamar en nuestro idioma a los astronautas de esa nacionalidad. De locos...

La verdad es que la cosa ya empezó mal desde el principio, cuando se empezó diferenciando entre los astronautas americanos, y los cosmonautas rusos. Afortunadamente, parecía que ahí había quedado la cosa, y los países de la esfera del este que empezaron a enviar hombres al espacio bajo el auspicio de la URSS los llamaban también cosmonautas, mientras que los países occidentales que hacían lo propio con los EE.UU., los llamaban astronautas... hasta que llegó Francia.

Y es que claro, ellos no iban a ser menos, ¿y por qué iban a plegarse a utilizar una palabra acuñada en el mundo anglosajón, por mucho que su etimología fuera completamente griega? Pues no, ellos tenían que inventarse otra: espacionauta.

La verdad es que no tuvo mucho éxito, y poca gente la utiliza realmente fuera de Francia (y creo que, incluso allí, se utiliza casi menos que astronauta, para designar a los suyos propios), pero ahí está, sembrando la discordia.

Luego vinieron los chinos. Y lo cierto es que los pobres no inventaron nada, y probablemente no lo hubieran hecho si no hubiera salido un aficionado al espacio malayo que pensaba que si rusos, americanos y franceses tenían su propia palabra, por qué no la iban a tener los chinos. Así que se inventó lo de taikonauta a partir de la raíz "taikong", o espacio en chino, y la difundió por internet con tanto éxito que finalmente ha sido empezada a utilizar oficialmente en el seno del programa espacial de aquel país, que hasta entonces habían hecho oídos sordos a la propuesta y los denominaban "yuangyuang" (palabro chino para astronauta).

Y es que es normal que en cada idioma se diga de forma diferente, lo que no me parece normal es que se acuñen vocablos diferentes con ese fin específico, para que se convierta en una palabra diferente en todos los idiomas. Porque es una locura.

Y ahora vienen los malayos con su angkasawan. Que al parecer significa astronauta en malayo, y ahí no entro, me parece genial. La cuestión que critico es que se mantenga "angkasawan" como palabra literal cuando se traduce al inglés, al español o al idioma que sea. Es decir, nuevo palabro a añadir al diccionario para designar a una misma profesión sólo porque el que la lleva a cabo haya nacido en otro sitio.

Supongo que esto algún día parará, porque cuando no sean un puñado de países sino centenares los que envíen a sus ciudadanos al espacio, va a ser absolutamente imposible recordar tanta memez. Menos mal que a nosotros no nos dio por llamarlos a partir de Pedro Duque "cosmoquijotes" o algo por el estilo... En fin, cuánto chovinismo... (Foto: Astronautic Technology Sdn Bhd)

23 agosto 2007

Lo prometido es deuda: llegaron los foros

Pues sí, finalmente me puse a ello. Venía dándole vueltas desde hace cosa de un año, cuando empecé a incluir los comentarios de los lectores en mi web: lo lógico era que los metiérais vosotros mismos, en una especie de foro. Pero entre unas cosas y otras, nunca encontraba tiempo.

Luego se empezaron a sumar las preguntas que recibía a través del blog, de temas no relacionados con los artículos, porque no había otro sitio mejor donde hacerlas. La última fue hace unas semanas, y me decidió a que había llegado el momento de ponerse manos a la obra.

Así que aquí están finalmente, los foros, para vuestro uso y disfrute. He trasladado a ellos (a mano, una pesadez) todos los comentarios recibidos anteriormente por mail (indicándolo en cada caso), pero por lo demás, están totalmente “vírgenes”, esperando vuestras aportaciones. De momento no he preparado muchas secciones, porque la verdad es que dudo que lo requieran (ojalá sí; sería señal de que se les da un buen uso), pero si las queréis, no tenéis más que pedirlas. Tenéis un link a los foros desde el menú de enlaces de la derecha de este blog.

También he aprovechado para darle un mínimo lavado de cara a la web: prácticamente nada, simplemente uniformizar la cabecera con el blog y el foro. Su diseño sigue siendo absolutamente penoso, y necesita un cambio de arriba abajo, y también me gustaría integrar el foro y el blog en la propia web… En fin, quién sabe, quizás algún año de estos, cuando me aburra mucho…

21 agosto 2007

Seguridad y gestión

Omalaled, autor del estupendo blog Historias de la Ciencia, nos hace un interesante comentario en el artículo anterior, sobre la seguridad de las misiones y las relaciones entre técnicos y gestores en la industria. Comenta Omalaled que "no me fío un pelo. Y no es que no confíe en los técnicos, sino que no me fío de la burocracia empresarial. Me imagino al técnico diciendo: había un coeficiente de seguridad que antes era 1,3 y a hora es 1,1 y sale el representante ante la prensa diciendo que no hay problema y que todo es seguro... Y sólo falta añadir el "nunca pasa nada". Es una lástima que quienes hablan a la prensa sean siempre los que menos cálculos hacen."

El comentario me ha gustado, porque toca un tema muy espinoso y que me parece de un enorme interés. Estoy de acuerdo sólo a medias con el comentario, pero coincido plenamente con el espíritu del mismo, al destacar lo desconectados que están a veces estos dos campos de la industria: el de los técnicos que realizan los cálculos, y el de los gestores que toman las decisiones. Un tema que ha dado para libros enteros, en especial a raíz del accidente del Columbia, que sacó a la luz de la forma más brutal posible estos problemas. Y es un tema apasionante, principalmente por su complejidad. Porque es fácil criticarlo, pero también es muy fácil caer en esos mismos errores sin darnos cuenta cuando nos toca a nosotros. En el fondo, es un problema que tiene mucho que ver con la psicología y la sociología, de nuestra respuesta ante la presión, ya sea de nuestros superiores o del entorno; y de mecanismos en cierto modo naturales en nuestra mente, que tienden a que sin querer nos relajemos tras una larga temporada de éxitos sin problemas. En fin, el tema no es mi especialidad, en absoluto, pero leí mucho sobre ello cuando me documentaba para escribir “Houston, tenemos un problema” (en relación con los accidentes del Challenger y del Columbia, sobre todo), y me pareció apasionante. Tanto, que le dediqué 35 páginas al capítulo del Columbia, de las cuales casi la mitad tratan este aspecto.

Como digo, se han dedicado libros enteros a analizar este problema, que no es en absoluto exclusivo de la industria aeroespacial: de hecho, es aplicable a cualquier actividad de riesgo, a todos los niveles, desde el diseño hasta la operación del sistema. Y es algo que casi todos los que trabajamos en actividades relacionadas hemos vivido alguna vez, de una forma o de otra. Y no es un problema fácil de solucionar.

El tema me interesó tanto que llegué a escribir un apéndice para el “Houston” titulado “Seguridad y fiabilidad en la actividad aeroespacial”, aunque no llegó a publicarse porque en la editorial consideraron que no tenía mucha conexión con el texto; y era cierto, se trataba de algo diferente, con otro estilo, menos ameno y quizás sólo de interés para quienes hemos vivido estos problemas y por ello nos tocan más de cerca; pero lo comento para que veáis cómo me interesó. De hecho, llegué a dar unos seminarios en mi empresa con este mismo título, y creo que resultaron de gran interés; y es que, como digo, muchos nos sentimos identificados con estos problemas en nuestro día a día profesional. Afortunadamente, el sistema creado a lo largo de los años (la normativa, las regulaciones, etc) a menudo nos protege de nuestros propios errores, al menos en actividades tan reguladas como la aeronáutica. Pero no pensemos que estos problemas son exclusivos de la industria, o de actividades tecnológicas: tras publicar “Houston”, me contactó el Director Médico de la Clínica Universitaria de Navarra porque precisamente allí estaban poniendo en marcha un plan para aplicar a las prácticas de quirófano las lecciones aprendidas de accidentes como el del Columbia, con vistas a reducir las muertes por error humano. Un error que suele ser mucho más complejo que la simple negligencia de una persona: a menudo se trata de un cúmulo de malas prácticas que, sumadas, dan lugar a errores fatales que muchas veces incluso pasan desapercibidos para todos los involucrados. Como digo, es un tema complejo.

Pero bueno, ya estoy enrollándome como siempre sin ir al grano. Así que volvamos al comentario de Omalaled relacionado con la misión STS-118 del Endeavour, para analizarlo con detalle, pues desde mi punto de vista tampoco es tan sencillo como parece.

Cojamos el ejemplo que comenta del margen de seguridad. Es de suponer que, efectivamente, el margen de seguridad en la zona ha descendido (no lo sé exactamente; por lo que he leído, en un primer cálculo el daño a las losetas ni siquiera alteraba los márgenes de seguridad de la estructura subyacente, pero se reconocía que era un cálculo rápido que había que refinar; no he seguido en detalle el resultado final, si es que se ha publicado, pero supondremos que ha descendido algo dicho margen). La cuestión es si el margen ahora ha caído por debajo del mínimo aceptable o no. ¿Cuál es ese mínimo? En aeronáutica, el que marcan las normas: 1,5 (hablo en términos de factor de seguridad; el margen de seguridad es lo mismo menos 1, es decir, 0,5, o un 50%). En astronáutica no aplican estas normas, no son de obligado cumplimiento, pero suelen seguirse. Así pues, si el factor antes era de un 1,7 y ahora está en 1,5, por ejemplo, estaría plenamente justificada la decisión de no reparar. Otra cosa es que hubiera pasado de 1,7 a 1,3, por ejemplo… Aún así, creo que son dos opciones a analizar más en detalle:

1. El factor de seguridad pasa de 1,7 a 1,5. Cumplimos la norma, luego es válido. Ahora bien, alguien puede decir que por qué nos conformamos con esto, si antes teníamos más seguridad. Es cierto, pero ¿necesitábamos 1,7? Entendemos que no: el factor de 1,5 regulado por norma ya es suficiente para cubrir cualquier incertidumbre o inexactitud asociada con los modelos de cálculo utilizados. Es decir, si hemos hecho bien nuestro trabajo (y ése es otro tema), con 1,5 estamos cubiertos. Así que utilizar 1,7 no da más seguridad, sino simplemente más peso. Evidentemente, todos nos quedaríamos más a gusto con un factor de 3, y no de 1,5… pero entonces los aviones no despegarían del suelo. Afortunadamente, hemos conseguido refinar tanto nuestros métodos de cálculo hasta reproducir con tanta fidelidad la realidad física, que se ha demostrado que 1,5 es un valor aceptable. Así que, mientras estemos por encima de ello, no hay problema, aunque a nadie le guste bajar un factor de seguridad, sea cual sea su valor inicial.

Alguien se puede preguntar: ¿y entonces por qué no era antes ya 1,5? Bueno, puede haber múltiples razones. Una, por ejemplo, que puede que el dimensionado de la pieza esté dictado por otro criterio más restrictivo. Por ejemplo, a lo mejor la pieza tiene un factor de seguridad de 2,7 frente a resistencia, pero de 1,5 frente a rigidez; es decir, si tenemos un límite de deformación, tendremos que poner una pieza “gorda” que lo cubra, aunque de cara a su resistencia estemos sobredimensionándola. Lo ideal es que el factor de seguridad esté en torno a 1,5 con todos los criterios, lo cual a veces se puede conseguir con un adecuado diseño (sería lo óptimo), pero no siempre es así. Pero bueno, también puede haber razones más prosaicas: a lo mejor el factor era de 1,7 porque la tecnología no permitía hacer una pieza con factor 1,5 (a lo mejor los espesores ya estaban en el mínimo fabricable, por ejemplo), o simplemente porque tras el diseño se comprobó el cálculo, salió 1,7, y se vio que el sobrepeso era tan pequeño que no merecía la pena rediseñar más para acercarlo a 1,5. En fin, que razones hay muchas, pero ello no significa que no podamos bajar el margen si es necesario.

2. Supongamos ahora que el factor era el que fuera (1,7, 1,5…) y tras el daño nos quedamos por debajo del mínimo (1,5). ¿Qué pasa ahora?

Pues ahora sí que estamos ante un problema de verdad. Porque no es lo mismo encontrarnos esto en tierra que con el aparato ya en órbita.

Evidentemente, si nos encontramos este problema en tierra, pues se repara, se restablece el factor de seguridad a su valor original, y todo arreglado. Aquí habría pocas discusiones; de hecho, ninguna: es lo que hay que hacer, y punto, nadie lo discutiría. Ahora bien, ¿qué pasa si esto sucede, como ahora, cuando la nave ya está en órbita, y no puede repararse “como es debido” en un taller con todos los medios?

Supongamos que, como en este caso, cabe la posibilidad de realizar una reparación de emergencia en el espacio. Si con el daño el factor de seguridad ha bajado por debajo del mínimo (1,5), parece que la decisión sería fácil, ¿no? Reparar, y no hay más que hablar.

Pues tampoco es tan fácil. Primero, tendríamos que ver cómo afecta realmente el factor de seguridad de esa pieza. Es decir, puede ser que para esa pieza el factor de seguridad haya bajado por debajo de 1,5, pero que para el conjunto siga estando por encima (porque los sobreesfuerzos los soporten las piezas de su entorno). O puede ser que se asuma el posible fallo de esa pieza porque dicho fallo no suponga el fallo global del vehículo, sino sólo “molestias” como daños locales a reparar posteriormente en tierra.

En ese caso, caben las dos opciones: reparar, para ganar margen de seguridad, o para evitar daños mayores que supongan más problemas posteriores (aunque no sean un riesgo para esa misión), o no reparar. De nuevo, parece que lo lógico sería reparar… ¿pero y si la reparación añade riesgos por sí misma? Es el caso del daño sufrido en esta ocasión por el Endeavour: enviar un astronauta a reparar las losetas supone el riesgo de que durante su actividad golpee involuntariamente otra parte del escudo térmico, y provoque un daño quizás mayor del que intenta solucionar; puede que no sea un riesgo alto, pero existe, y en ese caso hay que decidir entre dos opciones que ya no son tan claras. La decisión se complica, y en ocasiones no hay forma de poder saber cuál es la mejor. En el caso del Endeavour, que es exactamente éste, se ha optado por la más segura: frente a una posibilidad, aunque sea remota, de que el astronauta “reparador” cause más daños de los que pretende arreglar, se ha optado por asumir que el vehículo pueda tener que someterse a una reparación mayor al llegar a la Tierra, porque los cálculos demuestran que podrá volver sin peligro para sus ocupantes.

Pero, ¿y si el daño ha hecho bajar el factor de seguridad por debajo de 1,5 para la globalidad del vehículo?

De nuevo la solución parece fácil: no es aceptable. Claro, ésa es la respuesta cómoda, y la que daríamos en tierra, donde no hay nada que perder. Pero, ¿y si estamos ya en órbita, y de nuevo la reparación representa riesgos? Pues bien, si el factor de seguridad ha caído, por ejemplo, a 0,8, entonces no cabe duda: el sistema va a fallar, seguro, así que cualquier alternativa es mejor. Pero si estamos, por ejemplo, en 1,3, teóricamente aún poseemos un 30% de margen. ¿Qué hacemos?

Lo que acabo de decir es una falacia: no podemos decir que tengamos un 30% de margen. De hecho, no sabemos qué margen tenemos. Ese 30% es teórico, porque nuestros cálculos no son exactos. Son muy precisos, sí, pero no representan la realidad al 100,00%. Todos nuestros cálculos y aproximaciones tienen una cierta incertidumbre que a menudo no conocemos, que sabemos que queda cubierta con creces por el factor de 1,5, pero no sabemos con certeza con cuánto margen. Generalmente esas incertidumbres son conservativas, es decir, generalmente nuestros cálculos y modelos matemáticos son conservadores frente a la realidad, pero no podemos asegurar que sea siempre así. Y no se trata sólo de cubrir nuestras incertidumbres, sino las de la naturaleza: en ese 1,5 también se cuenta con que pueda haber imprevistos en el entorno, situaciones más allá de las previstas en el diseño (aunque se diseña para “el peor caso”, nunca sabemos si realmente habrá otro peor aún, aunque sea poco probable). De modo que un 1,3 no supone que tengamos un margen real de un 30%. Realmente, sólo podemos decir que estamos por debajo de lo que pide la norma, y por encima de lo que piden nuestros cálculos. Probablemente aguante… pero nadie puede afirmarlo.

Aquí sí que estaríamos ante una decisión realmente difícil, y crítica. ¿Qué hacer? Si es posible, buscar una alternativa: una misión de rescate, por ejemplo. Pero si no lo es, habrá que mojarse. En el caso del Endeavour, probablemente se repararía, porque seguramente se considerarían menores esos riesgos que el de un retorno en esas condiciones, pero en otros casos la decisión puede ser más difícil. Por otra parte, seguramente tampoco podríamos saber si una reparación de emergencia nos iba a restablecer el factor de seguridad original, o sólo a subir el actual en una cantidad indeterminada… En fin, la cosa es complicada.

Enlazando de nuevo con el comentario de Omalaled, nos dice que “quienes hablan a la prensa sean siempre los que menos cálculos hacen”, aunque quiero entender que también se refiere a que quienes toman las decisiones no son precisamente los técnicos que han hecho los cálculos.

Esto es una puntualización importante, y es claro que en muchas ocasiones ha sido fuente de graves problemas y de accidentes. El del Columbia es un ejemplo clarísimo. Pero no porque los gestores sean inhumanos, que no lo son, y quieren la feliz terminación del problema como el que más, sino por fallos de comunicación: porque a menudo los técnicos no son (somos) capaces de transmitir la situación con la necesaria claridad para poder tomar una decisión óptima. De nuevo, se ha escrito mucho sobre esto, y a lo mejor a alguno le suena lo de “los peligros del Power Point”, a veces señalado como si el programa fuera el culpable de esta pérdida de información en la transmisión de la misma, y como si esto no pasara antes de que existiera Microsoft… En realidad es más complejo, pero es un problema que forma parte del día a día de nuestro trabajo, aunque no seamos conscientes de ello; y un tema de gran interés en el que, como digo, ya se han fijado incluso en el campo de la medicina, pues se da en todos los sectores.

¿Y por qué no deciden los técnicos, y nos evitamos el problema de la transmisión eficaz de la información? Pues porque a menudo tampoco tienen toda la información. Porque a menudo un técnico tiende a focalizarse en el problema concreto que está estudiando, magnificándolo muy por encima de otros problemas en otras áreas. Porque el técnico no suele tener la visión global del problema. Nos guste o no, al final son otros, con una visión más global, a los que les toca decidir, tras sopesar los pros y los contras de cada alternativa. No los gestores propiamente dichos, sino técnicos también pero con un alto nivel de gestión en sus competencias: directores técnicos, por ejemplo. Que no son los que calculan, eso es evidente. Sin embargo, que tomen la decisión ellos es la menos mala de las opciones.

Como decía al principio, se trata de un problema complejo, pero muy interesante.

BIBLIOGRAFÍA:

Para quien le pueda interesar profundizar más en estos temas, aquí hay algunas fuentes interesantes, las dos últimas disponibles por Internet (además de “Houston, tenemos un problema”, claro…:-)

· The Limits of Safety. Scott Sagan. Princeton University Press, 1995.
· Columbia Accident Investigation Board Report, Vol. 1, Chapters 5, 6, 7, 8. CAIB, Washington D.C., agosto 2003.
· Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Appendix F. Richard P. Feynman, 1986.

20 agosto 2007

STS-118: El Endeavour se prepara para volver a la Tierra

Estoy convencido de que ésta será una vuelta a la Tierra de lo más inquietante para más de uno. Especialmente, para los astronautas y sus familias, pero seguro que también para centenares de técnicos y gestores en la NASA. Y es que volver con algunas losetas del escudo térmico dañadas, por mucho que los análisis en Tierra hayan demostrado que es seguro, es algo que inevitablemente siembra la inquietud y hace que la imagen del Columbia desintegrándose a su ingreso en la atmósfera no se te vaya de la cabeza.

No pretendo decir que haya motivo para la inquietud, más allá de la preocupación lógica en cualquier reentrada de cualquier misión espacial, pero una cosa es lo que te dice la razón, y otra la inquietud interior, casi subconsciente, que es mucho más difícil de eliminar. Y es que uno puede confiar en los técnicos, estar convencido de que han realizado a la perfección su trabajo, que han estudiado exhaustivamente el problema y ensayado probetas que simulan el comportamiento del daño durante la reentrada hasta llegar a la conclusión de que todo va a ir como la seda... Uno puede saber todo eso y estar firmemente convencido de que es así... pero cuando te toca a ti de cerca, la duda irracional siempre queda; creo que es inevitable.

Por eso, en esta misión más que nunca, no me gustaría estar en el pellejo de los directamente involucrados. Porque hasta que el Endeavour no aparezca enfilando la pista en el Centro Kennedy en Florida, muchos estarán conteniendo la respiración y cruzando los dedos, por más que intenten quitarse de su cabeza las ideas negativas con pensamientos razonados. Es inevitable.

Personalmente, estoy convencido de que todo saldrá bien, más allá de la incertidumbre y el peligro siempre asociados a cualquier misión espacial, que hacen que uno nunca pueda estar realmente seguro de nada. Pero sí estoy seguro de que los técnicos han realizado su trabajo a conciencia, probablemente con mayor celo aún del ya habitual, al tener también ellos la sombra del Columbia sobre sus cabezas, y si han dicho que el retorno es seguro, es que están convencidos de que lo es. La principal diferencia con lo que sucedió en el Columbia es que entonces no se tenía constancia real del daño, la principal duda era si había sucedido un daño o no, no había evidencia visual del mismo. Ahora el daño es perfectamente conocido, y por tanto se ha podido estudiar perfectamente su impacto con seguridad. Pero, como digo, una cosa es la convicción de la razón, y otra la del corazón... Y ésa no se tendrá hasta tenerlos a todos de vuelta sanos y salvos sobre la Tierra. Así sea.

HISTÓRICO: Por si alguno no ha seguido el tema: en una especie de repetición de la última misión del Columbia, el Endeavour fue golpeado por un fragmento de espuma desprendida del depósito central durante su lanzamiento. El impacto dañó dos losetas térmicas en toda su profundidad, hasta llegar a exponer el metal base, creando un desconchón de un tamaño de 9x5 cm en la superficie y 2,5x0,5 cm en su base. Aunque desde el primer momento se comunicó que el daño no representaba riesgo para la seguridad del vehículo y sus ocupantes, sí podría significar serias reparaciones a la estructura subyacente tras el aterrizaje, por sobrecalentamiento. Ello hizo que durante varios días se considerase la posibilidad de una reparación en órbita, algo que fue finalmente descartado. (Foto: NASA)

14 agosto 2007

Sensacionalismo barato... o incompetencia periodística

Ya he comentado aquí en otras ocasiones lo penosas que a menudo resultan las noticias sobre temas espaciales que da la prensa generalista. Errores de bulto (que casi siempre se podrían solucionar con una consulta de dos minutos en Google), tergiversaciones y sensacionalismo abundan, desgraciadamente, en las noticias sobre astronáutica, y a menudo sobre ciencia y tecnología en general.

Pues bien, hoy tenemos otro ejemplo: un buen número de medios, citando a la agencia EFE en este caso, publican que "China revela que su primera nave tripulada estuvo cerca de estrellarse". El texto incluye esta joya al comienzo: [la misión] "estuvo muy cerca del fracaso. La nave china pudo haberse estrellado en al regresar a la Tierra." Aunque el resto del texto está ajustado a la realidad, esta pésima y sensacionalista introducción ya predispone para que se interprete de forma diferente a la correcta.

¿Qué hay de cierto en lo de "muy cerca del fracaso" o "pudo haberse estrellado"? Lamentablemente, nada. Sensacionalismo barato, o, siendo indulgentes, desconocimiento absoluto de lo que se lee, dando como resultado una tergiversación del fondo de la noticia. Sinceramente, creo que es esto último, pero ello no sirve de disculpa; lo menos que se le debe pedir a un periodista es rigor, y un sano escepticismo, evitando la interpretación rápida, fácil y sensacionalista.

El origen de esta historia está en la Agencia de Noticias China Xinhua, órgano oficial de comunicación del país asiático (vamos, una especie de EFE china, más o menos, pero con más control gubernamental). La noticia es del día 7 de agosto de 2007, aunque en España se publique el día 13 (yo creía que la diferencia horaria con Pekín era de 7 horas, no de 7 días...). Tenéis el texto original de Xinhua en francés aquí.

Como veis, en ningún momento se habla de peligro, ni de amenaza de fracaso, ni de posibilidad de estrellarse. Nada. Todo eso son perlas añadidas por el redactor español. Se habla simplemente de un problema en las comunicaciones; como consecuencia del mismo, el centro de control de Xian, por seguridad, ordenó desconectar el sistema de pilotaje óptico y accionar el sistema de control automático del aterrizaje. Punto.

Entre tanto, se comenta que desde tierra los técnicos, carentes de señal de radio, seguían el descenso con cineteodolitos, para medir la posición de la nave y registrar su trayectoria (fundamentales para guiar al equipo de rescate; esto lo añado yo). Añade (y esto le ha debido hacer saltar las alarmas al redactor de EFE) que esto "les permitió controlar el paracaídas de frenado, esencial para un aterrizaje suave". Vale que es un pelín ambiguo, pero no significa que dependiera de ellos que el paracaídas se abriera. Aquí, "controlar" hace referencia más bien a "comprobar", a realizar un seguimiento visual de su funcionamiento, accionado por el sistema de control automático de aterrizaje al que se ha hecho mención previamente.

También el artículo original de Xinhua introduce una coletilla claramente propia del periodista que puede confundir un poco, cuando concluye que "A pesar de ello, el aterrizaje tuvo lugar a 9 km del lugar previsto". ¿A pesar de qué? ¿A 9 km? Las especificaciones técnicas de la Shenzhou indican que la precisión de aterrizaje es un área de 30 x 15 km. Así que parece que no estuvo nada mal. Tironcillo de orejas, éste leve, al redactor de Xinhua.

Pero seamos justos: aunque esta vez el periodista español de turno ha añadido su perlas personales al hablar explícitamente de estrellarse, lo cierto es que las cagadas (con perdón) han empezado en la propia China. Y es que éste es un ejemplo claro de cómo una noticia se va alterando y tergiversando cada vez más a medida que va pasando por diferentes manos.

Y es que, investigando un poquito más (¡con lo fácil y rápido que es! ¿por qué no hacen esto todos los periodistas antes de escribir?) veo que el redactor de EFE no se ha basado en el artículo original de Xinhua, sino en uno posteriormente editado por algún ilustre representante de la profesión periodística china que ya le ha añadido su dosis de sensacionalismo particular; el principal sospechoso es Gao Ying, posteriormente copiado a su vez por Song Shutao; y de cualquiera de ellos (o de otro similar) se alimentó el redactor de EFE. Y, repito, si ve que la fuente es una nota de Xinhua… ¿por qué no busca el origen, en lugar de copiar los errores de otros? Porque la propia fuente puede tener errores, pero si se coge algo posteriormente procesado, es lógico que pueda tener más. Por cierto, que esto justifica (o más bien, debería poner colorados a todos, españoles y chinos) el cambio de fechas: la nota de Xinhua es del 7/8/07, pero los redactores chinos no le prestan atención hasta el 13/8/07 para reescribirla a su estilo, momento en el cual el redactor de EFE la asimila (esta vez sí, con celeridad, pero quizás demasiada, que por pararse 5 minutos a buscar el origen no pasa nada).

Como podéis ver si tenéis tiempo y ganas de comparar, el texto bastante aséptico de la nota de Xinhua adquiere ya marcados tintes sensacionalistas de la pluma de Ying, que por iniciativa propia incluye ya el comentario de que “la nave se enfrentó a un impacto letal”, una frase sacada de su imaginación calenturienta. Y es que, si leéis con espíritu crítico, veréis que las citas directas coinciden con el contenido de la nota de Xinhua, y es cuando se pone a contar las cosas a su modo cuando lo adorna con su dosis de sensacionalismo e inventiva particular (¿vendrá de aquí lo del “cuento chino”?)

Luego viene su colega Shutao, unas horas después, otro que tampoco estuvo atento a las notas de prensa el pasado día 7, y tras leer el artículo de Ying decide que mola, y que puede quedar bien con su jefe copiándolo y añadiéndole un poco más de relleno al final. Bueno, no sé en qué orden fue la cosa, me baso en las horas de publicación de las noticias, pero en el fondo es lo de menos: está claro que uno copió al otro (o a un tercero, a saber…).

Luego vino el de EFE. Y vale que la semillita del sensacionalismo ya estaba puesta, con lo del “impacto letal”, pero ahora ya la cosa transpira hasta el titular, y el anterior “Misión tripulada amenazada por pérdida de las comunicaciones” se convierte en “China revela que su primera nave tripulada estuvo cerca de estrellarse”, y se comenta que "estuvo muy cerca del fracaso. La nave china pudo haberse estrellado en al regresar a la Tierra". Si ya el chino había interpretado a su modo, ahora el español reinterpreta mucho más allá. Claro, hay que leer entre líneas, dirá… ¿Pero es que no les enseñan a los periodistas españoles en la facultad que se ciñan a los hechos? ¿Y lo de acudir a las fuentes? Que no digo irse a China, pero al menos buscar la noticia original, no los refritos; a mi me ha costado cosa de 30 segundos con Google.

En esta ocasión, tirón de orejas para todos, para chinos y españoles por igual. Y es que convendría recordar a algunos de los que se dedican a esto (¡pero no debería hacer falta, leches! Que es algo básico de su profesión…) que, salvo que escriban un artículo de opinión, hay que ceñirse a los datos y a los hechos. Porque además, querer ver más allá de los datos puros sin los conocimientos adecuados sólo da lugar a sensacionalismo, desinformación, teorías de la conspiración y memeces por el estilo. Qué pena... (Foto: Xinhua)

08 agosto 2007

Pues parece que sí... que el Ares tiene problemas

...y se los contagia al Orión. O viceversa...

Ya hablamos por aquí de ciertos rumores sobre problemas de desarrollo del conjunto Ares-Orión, relacionados con el peso: según esos rumores, la potencia del Ares sería insuficiente para soportar la masa estimada para la nave Orión. Estos rumores fueron rápidamente desmentidos por la NASA, pero lo cierto es que parece que algún problema serio de peso debe haber según lo que se ha filtrado en los últimos días.

Y es que el nuevo rumor (en ambos casos procedente de círculos próximos a la NASA o sus subcontratistas, en este caso Lockheed Martin) plantea que los problemas de sobrepeso del Orión son tan serios, que la NASA habría decidido renunciar a su idea inicial de hacerlo aterrizar sobre tierra firme, restringiendo el diseño a amerizajes sobre el mar, de forma análoga a los anteriores proyectos espaciales norteamericanos que utilizaron cápsulas (Mercury, Gemini y Apollo). De esta forma se pueden eliminar los sistemas finales de amortiguación del aterrizaje (airbags eran lo previsto para la Orión) aprovechando la "elasticidad" del agua, ahorrándose un peso considerable.

De acuerdo a dichos rumores, la NASA ya habría solicitado a Lockheed Martin (empresa a cargo del diseño de la nave Orión) que procediera con dichos cambios. La noticia sin confirmar se extendió rápidamente por la comunidad espacial (todo apunta a una filtración desde Lockheed) y la NASA se ha apresurado a aclararlo, aunque sin desmentirlo; en una declarción muy breve, se declara que "La NASA no ha abandonado el concepto de las reentradas sobre tierra. La decisión aún no ha sido tomada". A la pregunta directa "¿Ha retirado la NASA el requisito de que el Orión realice aterrizajes terrestres rutinarios en lugar de en el océano? ¿Ha ordenado la NASA a Lockheed Martin que lleve a cabo estos cambios en el diseño del Orión?", Scott Horowitz, Administrador Asociado de la NASA y a cargo de la Dirección de Misión de Sistemas de Exploración ha declarado: "No. Se está estudiando, es parte de las evaluaciones para ver qué efectos sobre el peso tiene cada requisito, incluyendo el aterrizaje nominal sobre tierra".

Es decir, se desmiente que se haya tomado ya la decisión, pero se reconoce que es una opción en estudio para ahorrar peso. Lo cual viene a confirmar que hay serios problemas de sobrepeso en el desarrollo del proyecto, si se ha llegado a plantear una alternativa tan drástica como ésta.

Y es que la opción de aterrizar sobre tierra firme no es ninguna tontería, y su eliminación restaría muchos enteros a las prestaciones de la futura nave Orión. Porque entre aterrizar sobre territorio norteamericano o en medio del Pacífico, hay mucha diferencia.

Esa diferencia está, fundamentalmente, en el coste, directamente asociado a la enorme logística necesaria para un rescate sobre el mar. Para cada misión Apollo, toda una flotilla de barcos, aviones y helicópteros era necesaria para asistir a las misiones Apollo a su vuelta a la Tierra, incluyendo un portaaviones. Miles de personas asistían a la operación de rescate, que se prolongaba a lo largo de varios días, desde la partida de la flota del puerto, hasta su retorno al mismo una vez finalizada la misión. No cuesta mucho imaginar que el coste asociado a este operativo era impresionante. Eso sin contar con otros inconvenientes menores, como un mayor retraso en la llegada de los astronautas al centro de la NASA correspondiente y al encuentro con sus familias, por ejemplo.

Por supuesto, si este tipo de recuperaciones se han llevado a cabo anteriormente, pueden seguir realizándose ahora. Pero está claro que uno de los mayores problemas a los que se enfrenta la exploración espacial es el coste de las misiones, y que disminuir drásticamente el coste por misión es el objetivo último que hay que perseguir si pretendemos llevar a cabo una actividad de exploración espacial seria y mantenida en el tiempo. Ya se renunció a este objetivo en su mayor parte en el planteamiento del programa Ares-Orión cuando se eligió el concepto cápsula-lanzador convencional de cara a unos menores costes de desarrollo iniciales; pero seguir renunciando a otras prestaciones como la de recuperación terrestre no hace sino empeorar cada vez más los costes finales de operación del vehículo, alejándonos más y más de ese objetivo claro común a toda la comunidad espacial, e hipotecando en parte el futuro para los próximos 30 años, más o menos.

Está claro que esto lo saben los gestores de la NASA, y por ello, simplemente el hecho de plantearse esta opción demuestra lo graves que deben ser los problemas de sobrepeso del programa. Como decía en la anterior entrada sobre este tema, éste es un mal endémico de la industria aeroespacial, siendo un problema presente en todo programa a lo largo de su desarrollo. Y es lógico que así sea, pues conseguir un diseño óptimo con el mínimo peso es uno de los objetivos claves de esta industria, y por ello el objetivo de peso máximo se plantea como un gran reto desde el principio. Como digo, en todos los proyectos en los que he trabajado siempre ha habido problemas de peso, y siempre ha habido que rediseñar, estrujarse el cerebro y "afilar el lápiz de los cálculos" para conseguir adelgazar el diseño inicial y meterlo dentro de los márgenes aceptables; es lógico. Pero que para conseguirlo haya que renunciar a alguna de las prestaciones recogidas en la especificación original, es algo en principio impensable, que representaría un gran fracaso. Si en la NASA han llegado ya a plantearse este extremo, es que realmente tienen serios problemas en el programa. (Imagen: NASA)