Grietas y patatas fritas

Últimamente hablo más de generalidades sobre ingeniería y gestión de proyectos que sobre temas puramente espaciales, espero no aburriros demasiado. Hoy vuelvo a hablaros sobre cuestiones técnicas, pero inspirado por un incidente ocurrido durante la preparación del transbordador Atlantis para la próxima misión STS-25.

Mientras se estaba trabajando en la preparación de la carga de pago en la bodega del transbordador, alguien observó unas indentaciones y una grieta en uno de los radiadores que cubren el interior de las puertas de la bodega. Al parecer se originó por caída de una herramienta, una causa también bastante típica (de hecho, muchas estructuras aeroespaciales se dimensionan no sólo en base a las cargas de vuelo, sino también frente a impactos por caída de herramienta; en el caso de estructuras de fibra de carbono, relativamente frágiles, éste puede ser uno de los factores críticos a la hora de dimensionar la pieza; por cierto, para los no iniciados, “dimensionar” significa básicamente fijar el espesor). Ahora se está estudiando cómo repararlo antes del vuelo, planteándose la posibilidad de ponerle un “doubler” o hacer un taladro de parada de grieta (o ambos, que será lo más probable y lógico).

Pues a raíz de esto quería hablaros de este tipo de reparaciones, muy comunes, y de bastante utilidad en nuestra vida habitual, aunque no lo parezca.

Las grietas son uno de los fallos más habituales en las estructuras. Pueden ocurrir “por el uso” (fatiga es lo más frecuente), por impactos, etc. La principal actividad en las revisiones de mantenimiento de aeronaves es precisamente buscar grietas. De hecho, el ciclo de revisiones suele estar fijado en base al periodo de crecimiento de grieta (que depende de la geometría de la pieza, del material de que esté fabricada, de su espesor, y de las cargas que soporta, fundamentalmente), de forma que cualquier grieta que se inicie después de una revisión, sea detectada en la próxima antes de que haya alcanzado su tamaño crítico (aquel para el cual el crecimiento se hace casi instantáneo, rompiendo la pieza).

Una vez detectada una grieta, hay que repararla. Una opción es cambiar la pieza por otra nueva, pero esto no siempre es posible ya que en ocasiones supondría desmontar medio avión, y ni siquiera sería posible hacerlo con los medios habitualmente disponibles en un centro de mantenimiento. Así que lo más habitual es reparar la grieta. La reparación suele consistir en dar un taladro al final de la grieta, y luego colocarle un “doubler” o “splice” encima (disculpas por los anglicismos, pero reconozco que no sé ni cómo se dice en español; deformación profesional). Consiste en colocar una placa remachada (podría ser pegada, pero en la industria aeroespacial lo remachamos todo, somos así…) que cubra ampliamente la zona de la grieta. Es decir, un refuerzo sobre la pieza. Como cuando se nos rompe un papel y le ponemos celo, pero en serio. Lógicamente, esto supone un peso extra, que siempre es indeseable, pero qué se le va a hacer…

Pero lo que más suele llamar la atención a los neófitos en el tema es lo del taladro. Y es que sí, la mejor forma de evitar que se siga propagando una grieta es hacer un agujero justo donde termina. Y el motivo es muy lógico y muy intuitivo.

Una grieta es como un cuchillo afilado. Imaginaos un papel a medio rasgar (la rasgadura es la grieta). Si tiramos de los lados, toda la tensión se acumula en el vértice de la grieta, en un solo punto, y el papel sigue rompiendo, avanzando la grieta rápidamente. Si hacemos un agujero al final de esa grieta, cuando tiramos de los lados la tensión ya no se acumula en un punto, sino que se reparte más homogéneamente alrededor de la circunferencia del agujero; por así decirlo, el papel tiende a “abrirse”, como articulado en el agujero, pero no rompe tan fácilmente. Por supuesto, si tiramos con fuerza seguiremos rompiendo, pero nos costará más empezar de nuevo, el agujero supone un obstáculo a la grieta, frenando su avance. Tras el agujero, se tendría que formar una nueva grieta, que es mucho más difícil de hacer que propagar una ya existente.

Así que las reparaciones habituales implican ambas operaciones: taladro de parada de grieta, y splice remachada. Agujero y celo.

¿Para qué nos sirve esto en nuestra vida habitual? Pues parecerá un poco “friki”, pero yo lo he aplicado con éxito varias veces. Por ejemplo, en un trineo de plástico de mi hija que se rajó (me subí yo): taladro de fin de grieta, y luego soldar los bordes de la grieta (lo de la splice no era plan), y ahí sigue, tan contento; si me hubiera limitado a soldar los bordes, seguro que no habría aguantado mucho. Otra aplicación mía habitual es en esas bolsas de patatas fritas de plástico aluminizado, que una vez abiertas siempre empiezan a rajarse y en dos días te has quedado sin bolsa, hagas lo que hagas; pues bien, lo mejor es “redondear la grieta”: cuando empieza a rajarse, rompo todo el trozo con una trayectoria suave, en semicírculo, eliminando la grieta (sí, queda una “muesca” en la boca de la bolsa, pero sin grieta). Vale, son unas frikadas de cuidado, y ya sé que se puede vivir perfectamente sin hacer estas cosas, pero ¿y la satisfacción que te da poder aplicar por una vez un conocimiento técnico a la vida cotidiana, por simple que sea la aplicación?

En fin, espero que de ahora en adelante os duren mucho más las bolsas de patatas fritas. Eso sí, mejor no se lo contéis a nadie, o empezarán a miraros de una forma rara…

Corrección (artículo anterior sobre la Orión)

Pero qué majos sois… en el anterior artículo “la cago”, y no me decís nada… :-)

Podía haber corregido el anterior post, pero esto supondría que el error quedaría corregido para lectores futuros, pero no para quienes ya lo hubierais leído (que no creo que mi blog os guste tanto como para leerlo varias veces), así que he decidido poner la corrección aquí. Lo cierto es que el fondo del mensaje y los razonamientos no cambian prácticamente nada, pero el rigor es el rigor.

A ver: la cuestión es que en mi anterior post decía que la Orión se había planteado inicialmente con el objetivo de transportar 4 astronautas en misiones a la ISS y 6 en misiones lunares, cuando en realidad era al revés (si es que la edad no perdona, y creo que las conexiones de mis neuronas empiezan a bailar alegremente en cuanto me descuido).

Esto cambia un poco mi razonamiento, pero no el fondo. Yo comentaba que, debido a esto, el actual recorte a 4 pasajeros como máximo en el diseño de la Orión dañaría sobre todo a la misión lunar, que requeriría un rediseño de la cápsula para llevarse a cabo. Bien, evidentemente no, puesto que la misión lunar ya se preveía con 4 astronautas. Pero ahora es casi peor, pues la realidad es que se dañan ambas, la misión lunar y la de la ISS:

En primer lugar, en misiones a la ISS la Orión ya no será capaz de realizar cambios de tripulación completos (cuando la tripulación se aumente hasta 6 miembros). Ya no servirá como vehículo único de emergencia, por ejemplo. Será en el fondo una versión mejorada de la Soyuz, capaz de llevar sólo a 4 ocupantes frente a 3, aunque eso sí, con mucha más amplitud (que en la Soyuz van como sardinas en lata), con mayor comodidad, y con relojitos más monos en los paneles de mando. El problema es que la reducción afectará ya directamente a las que muy probablemente sean las únicas misiones que lleve a cabo la Orión durante mucho tiempo: el servicio de la ISS.

¿Y qué pasa con las supuestas misiones lunares? (teniendo en cuenta que cada vez están más en entredicho, como comentaba al final del post anterior, a tenor de las últimas declaraciones de la NASA). Pues bien, aquí el actual diseño de 4 ocupantes sería válido… teóricamente. Y es que, aunque la nave sirva, su lanzador es posible que no, aunque lo cierto es que esto es una hipótesis.

Para las misiones lunares (o en general, más allá de la órbita terrestre), la NASA preveía utilizar dos vehículos: el Ares I para lanzar la Orión hasta la órbita terrestre (como en misiones a la ISS) y el Ares V (todavía únicamente sobre el papel) para lanzar también allí el módulo de propulsión que permitiría a la Orión llevar a cabo el viaje, más el módulo de descenso apropiado. El problema es que el Ares I teóricamente debería ser capaz de enviar una Orión de 6 tripulantes a la órbita terrestre, y todo apunta (aunque no se ha reconocido así de claramente por la NASA) a que es incapaz de hacerlo, siendo éste el principal motivo de la reducción a 4 tripulantes. El problema es que las misiones lunares implicarán muy probablemente un incremento de masa en la nave Orión, aunque no se suba de esos 4 tripulantes, por ejemplo por la necesidad de más consumibles para los equipos de soporte vital. Otros complementos, como los trajes lunares, podrán lanzarse a bordo del Ares V, dentro del módulo de descenso, pero veo difícil que puedan pasarse todos los sobrepesos a otros módulos. En cualquier caso, la cosa se complica.

En resumen, que al contrario de lo que decía en el post anterior, a priori las misiones más afectadas serán las de la ISS, lo cual es casi más grave, por ser las únicas misiones “reales” a día de hoy. En cuanto a las misiones lunares, teniendo en cuenta los últimos comentarios por parte de la NASA en cuanto a que “se están replanteando”, parece que ya están bastante amenazadas sin necesidad de estos problemas de peso…

Orión: ¿Apollo con esteroides… o con hamburguesas?

El propio ex-administrador de la NASA Mike Griffin ya definió en sus orígenes la nave Orión como una “Apollo con esteroides”. Era básicamente el mismo diseño, el mismo concepto, pero más moderna, más grande, capaz de aterrizar tanto sobre tierra como sobre el mar, y con más capacidad: hasta seis personas, frente a las tres de la nave Apollo.

Con el tiempo las cosas fueron cambiando. Durante el desarrollo del programa Constellation, los problemas se multiplicaban, tanto con el lanzador Ares I como con la nave Orión. La nave no paraba de engordar, cada iteración de diseño suponía mayor peso, y el lanzador que inicialmente iba a ser un simple derivado de un acelerador lateral del Shuttle, cada vez tenía mayores requisitos debido, entre otros, a este sobrepeso de su pasajero.

La primera decisión, ya anunciada aquí, fue eliminar la posibilidad de que la Orión aterrizase en tierra firme. Una difícil decisión que supondrá un encarecimiento de las misiones (la recuperación sobre el mar requiere muchos más medios y recursos que una recuperación sobre tierra firme) y una mayor dificultad de reutilización (el medio marino es muy corrosivo, y obligará a más revisiones y mantenimiento… con más encarecimiento). Como ya dije en su día, esta decisión demostraba la gravedad del problema, pues en ingeniería uno no decide saltarse la especificación de diseño así como así; si hay que renunciar a una de las premisas del proyecto, es porque algo serio sucede, y las consecuencias nunca son agradables (pérdida de prestaciones, etc).

Pues bien, la cosa sigue. Ahora le toca a la tripulación: si la Orión iba a ser una nave con capacidad para 6 astronautas, ahora el requisito se ha recortado a 4. Hummm… la Apollo también caía sobre el mar, y su capacidad era para 3… Lo siento, Mike, pero me parece que a la Orión en vez de esteroides le han dado hamburguesas; más bien lo que vamos a tener es una Apollo rechoncha, simplemente.


La noticia la ha hecho pública recientemente un portavoz de la NASA, Grey Hautaluoma. Según la versión oficial, de esta forma se simplificará el proyecto ahorrando coste y plazos, teóricamente. Se basa en que la Orión iba a tener capacidad para 6 astronautas, pero en las misiones a la ISS sólo irían 4; la capacidad máxima se utilizaría sólo en futuras misiones lunares. Como por ahora lo urgente es ir a la ISS, nos quedamos con los 4 por ahora, y luego ya veremos, ha venido a decir, más o menos. Falso: se me cruzaron los cables al escribir lo anterior (lo que está en cursiva). En realidad la Orión iba a ser una nave con capacidad para 6 tripulantes, utilizándose dicha capacidad máxima para misiones a la ISS, y una capacidad reducida para 4 astronautas en misiones más allá de la órbita terrestre. Es decir, lo contrario de lo que decía aquí (confusión tonta, cosas de la memoria). Por tanto, algunos razonamientos que leeréis más abajo no tienen mucho sentido, aunque el mensaje de fondo no cambia. Publicaré un nuevo post a continuación de éste con la rectificación completa.

Ésa es la versión oficial. No creo que haga falta que os dé la mía, porque creo que es evidente para todos, pero como esto es un blog, ahí va:

Si bien es cierto que una simplificación en el proyecto será un gran alivio para la NASA, dados los reiterados retrasos y aumento de costes que viene sufriendo este programa, creo evidente que el principal problema sigue siendo el peso. Pese a los reiterados desmentidos (“el Ares I tiene capacidad de sobra para lanzar la Orión”, decían…), las filtraciones relativas a los problemas de potencia del lanzador para poder cumplir la misión han sido constantes en los últimos tiempos. La renuncia a la recuperación sobre tierra (también inicialmente desmentida, y finalmente aceptada oficialmente) fue el primer gran síntoma, y éste es claramente el segundo. Los problemas deben ser bastante serios.

Pero hay más: si bien se dice, y es cierto, que el tamaño de la Orión permitirá en un futuro hacer una versión para 6 tripulantes, todos sabemos que esto puede suponer que nunca se cuente con dicho vehículo. La misión lunar siempre ha estado en entredicho (al principio por mi y unos cuantos más, y en los últimos tiempos por mucha más gente), pero esto puede ser la puntilla. Porque con un vehículo ya existente con capacidad para 6 personas, aunque la idea de misiones más allá de la órbita terrestre se quedase inicialmente en suspenso (que siempre ha sido bastante probable), al menos ya se tendría una parte importante del sistema listo si algún día se quisiera retomar la idea. Tener una Orión con capacidad para 6 personas, aunque durante años sólo se utilizasen 4 plazas para misiones a la ISS, daría además argumentos a la NASA para llevar a cabo misiones tripuladas más ambiciosas, para lo que sólo se necesitaría un lanzador más potente. Pero si nos quedamos con una nave para 4, cualquier iniciativa de este tipo necesitaría no sólo el lanzador, sino el desarrollo de una nueva versión de la nave Orión. Ese planteamiento supondría mayor coste y plazos, haciendo bastante más complicada su aprobación. Una Orión de 6 plazas no garantiza en absoluto que algún día se vuele más allá de la ISS, pero hacer una de 4 es casi dar un cerrojazo a esa posibilidad. Vale, siempre podríamos volar a la Luna con sólo 4 tripulantes, pero entonces ¿qué aportarían estas misiones sobre las Apollo, que llevaban 3? La (débil) justificación de las nuevas misiones lunares es que aportarían mucha más capacidad que las antiguas misiones Apollo, con mucho mayor retorno científico; conformarnos con una repetición de lo que se hizo en los años 60-70 es difícilmente “vendible”…

En fin, no es sorprendente, y en cierto modo era hasta previsible, pero no por ello deja de ser triste. Lo siento por Bush (en un decir…), pero el único legado positivo que podía haber quedado de su mandato, su “visión”, parece que se desintegra día tras día. Repito, muchos lo sospechábamos desde el mismo día en que dio su discurso, pero lamentablemente que previéramos este final no significa que nos alegre. Qué triste…

Actualización:

Poco después de escribir lo anterior, me entero de que ayer (29 de abril) el actual administrador en funciones de la NASA, Chris Scolese, dijo en una conferencia que la NASA se está replanteando la idea de construir bases permanentes en la Luna, como se ha defendido en los últimos cinco años. En la actualidad se estaría considerando la realización de misiones puntuales, tipo Apollo, o incluso sustituir el objetivo lunar por otros (un asteroide, Marte…).

¿Necesitamos más pistas? Ya no se trata de unos cuantos escépticos que decimos que no se va a ir a la Luna, ahora la propia NASA empieza a desechar públicamente la idea. Han sido unas declaraciones vagas y sin detalles, pero parece que se está preparando el terreno para una retirada en toda regla. Creo que sobran más comentarios.

Control de Configuración

Continuamos hoy la serie de artículos dedicados a algunas de las contribuciones del programa espacial a la gestión de proyectos, hablando sobre el Control de Configuración o Gestión de la Configuración.

El control de configuración, hoy habitualmente entendido como una disciplina más o menos independiente dentro de los equipos de ingeniería, con su propio equipo de técnicos, es el encargado de asegurar la configuración de un determinado producto a todo lo largo de su vida.

¿Qué significa esto? Pues, dicho de forma sencilla, que tengamos controlada en todo momento la configuración interna de cualquier producto que haya salido de nuestra línea de producción, independientemente de los cambios de diseño o mejoras implementadas a lo largo de la vida del proyecto. Gracias al control de configuración podemos saber cómo era exactamente el producto que vendimos a determinado cliente hace 5 años, que probablemente no sea idéntico al que salió de nuestra fábrica ayer. De esta forma podemos realizar un adecuado mantenimiento entregando los repuestos adecuados en todo momento, y nos permite también, en caso de avería o accidente, poder investigarlo con efectividad, al conocer exactamente la arquitectura interna de ese determinado producto.


Dicho así, la cosa parece simple, pero en la realidad no lo es tanto. Y es que si pensamos en productos tan complejos como un avión o un vehículo espacial, por ejemplo, constituidos por millones de piezas diferentes y con líneas de producción que a menudo se extienden a lo largo de décadas, el número de cambios implementados entre diferentes artículos salidos de la línea de producción puede fácilmente contarse por millares. Y muy a menudo son cambios invisibles para el cliente final, pero importantes a la hora de realizar el mantenimiento o, como decimos, de investigar un accidente, por ejemplo.

Los cambios pueden ser de muy diferente tipo. Están los cambios de versión, por ejemplo, estos son los más evidentes, donde el producto final sí muestra una determinada diferencia, por pequeña que sea, con respecto a otros productos similares. Pero a menudo existen cambios que no modifican la versión, por no variar el aspecto o prestaciones del producto final, y tratarse por tanto de cambios indiferentes para el comprador. Por ejemplo, el cambio de un determinado tratamiento de protección sobre una pieza porque el que se aplicaba hasta entonces ha sido prohibido por cuestiones medioambientales (esto está sucediendo mucho últimamente); o un cambio de material en una pieza por otro de similares características, pero diferente. O una mejora en el diseño de una pieza interna para hacerla más económica de fabricar, más fácil de montar, más ligera o menos propensa a los fallos… En fin, las razones de los cambios pueden ser, y son, de múltiple naturaleza, pero os aseguro que los cambios en este tipo de productos son constantes, continuos a lo largo de toda la vida del proyecto. Una vez que diseñas un producto de esta complejidad, puedes estar seguro de que tendrás que mantener activo un equipo de diseño hasta el mismo día en que se decida cerrar la línea de producción, sólo para implementar cambios día tras día.

La necesidad de mantener el control de los cambios y el perfecto conocimiento de la configuración de cada producto es evidente en algunos casos, pero quizás no tanto en otros. Si cambiamos el diseño interno de una zona o de un conjunto de piezas, es evidente que tenemos que saber cuáles eran exactamente las piezas que montaba determinado producto, para poder suministrar un repuesto adecuado si es necesario. También debemos poder examinar rápidamente los planos y los documentos de cálculo de aquel producto en concreto, por ejemplo para examinar si un determinado daño sufrido en servicio es admisible o necesita reparación o reemplazo.

Pero en otros casos, la necesidad de conocer en detalle la configuración tiene un motivo distinto. Supongamos, por ejemplo, que realizamos un cambio aparentemente indiferente, como cambiar un anodizado crómico en una pieza de aluminio (protección anticorrosión) por un anodizado tartárico, por razones medioambientales (todos los tratamientos con cromo están siendo prohibidos en buena parte del mundo). En principio, el cambio puede parecer indiferente, y si la pieza no cambia, a efectos de recambios podría darnos igual, y podríamos reemplazar una pieza antigua con anodizado crómico por una nueva con anodizado tartárico. Pero supongamos que dentro de 10 años descubrimos que el anodizado tartárico produce una reacción química con el oxígeno del aire a las 5 de la tarde de los días 25 de abril de año bisiesto en los que llueva y salga el arco iris, y que eso produce la desintegración inmediata de la pieza (cambiad la chorrada por cualquier descubrimiento imprevisto que afecte a la seguridad, y que fuera desconocido hasta entonces). Esto lo descubrimos después de investigar un accidente en el que un avión que llevaba una pieza crítica con anodizado tartárico tuvo la mala suerte de volar a las 5 de la tarde de un 25 de abril de año bisiesto en una zona donde había salido el arco iris, y se estrelló. Tras la investigación, se decide sustituir todas las piezas con anodizado tartárico que equipen toda la flota mundial de aviones. Y para eso, tenemos que saber exactamente qué aviones equipan ese tipo de piezas, y dónde…

¿A qué obliga esto? Primero, a conservar absolutamente toda la documentación (planos, documentos de cálculo estructural, certificados de los materiales empleados, etc) de todos y cada uno de los productos que salen por la puerta de nuestra fábrica. Cada versión del producto, aunque sólo se cambie un tornillo, debe contar con su propio juego de documentación. Esto obliga a reidentificar los productos, a que cada uno tenga una identificación propia; hay que cambiar el número identificativo de la pieza, por ejemplo, y necesitamos una trazabilidad que nos muestre rápidamente qué productos incorporan esa pieza determinada, etc.

Esto obliga no sólo a una continua edición de nueva documentación (el trabajo de modificaciones en esta fase es un 10% de modificación técnica, y un 90% de burocracia para generar nueva documentación), sino a mantener una detallada base de datos que nos permita controlar todo este maremágnum. Pues bien, el mantenimiento de dicha base de datos, la generación de los procedimientos (normas) que aseguren la correcta trazabilidad de los productos, etc, es decir, todo lo que podríamos considerar la gestión que rodea a estas actividades, es la misión del control de configuración.

Bueno, menuda introducción… Sí, ya sé, entráis aquí esperando leer sobre cohetes y astronautas y robots en Marte, y os doy la chapa con esto, pero así los jovencitos no os llevaréis sorpresas si alguno decide meterse a ingeniero pensando en diseñar cohetes y luego se encuentra manejando papeles el 70% de su tiempo ;-)

Bien, al grano: ¿cuándo y cómo nació esto del control de configuración, tal y como lo conocemos hoy en día? Pues la idea debió empezar a gestarse más o menos tras el final de la Segunda Guerra Mundial, y el primer proyecto en el que se implantó esta técnica fue para el desarrollo de uno de los primeros motores a reacción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, durante los años 50. Después, la metodología se fue desarrollando hasta editarse la primera norma oficial por parte de la USAF en 1962.

Claramente, la necesidad había nacido en el campo de la aviación, con el desarrollo de aeronaves y motores cada vez más complejos, que hacían evidente la necesidad de una gestión de este tipo. Pero con lo que el Control de Configuración llegó a su culmen fue con el proyecto Apollo, también desarrollado durante los años 60. Podemos decir que el Apollo constituyó la prueba de fuego de esta disciplina recién nacida.

Como sabéis, el Apollo sigue siendo a día de hoy el mayor proyecto de ingeniería de toda la historia. El desarrollo de los cohetes y las naves encargados de llevar al hombre hasta la Luna implicaron a millones de personas, que desarrollaron productos compuestos a su vez por miles de millones de elementos diferentes. Y, como siempre, sometidos a constantes cambios.

Si bien el Control de Configuración ya existía como tal, el proyecto Apollo exigió el perfeccionamiento de sus metodologías, pudiéndose considerar por tanto como los orígenes de las modernas técnicas de control de configuración. En realidad, el Apollo fue tan extremadamente complejo que buena parte de las herramientas de planificación y gestión de proyectos que usamos en la actualidad tienen sus orígenes remotos relacionados de alguna forma con el programa que llevó al hombre a la Luna. Ya se sabe que la necesidad agudiza el ingenio, y desde luego el Apollo generó muchísimas necesidades de gestión de todo tipo.

Hoy en día, el Control de Configuración ha extendido sus fronteras. Si en un principio nació en un contexto aeronáutico derivándose rápidamente al área espacial, tampoco tardó en contagiar a la incipiente industria de la informática. Ya en los años 60 los primeros desarrollos de software empezaron a utilizar técnicas de control de configuración, y probablemente sea en la actualidad el área que más extensivo uso realiza de estas técnicas. Y es que no sólo el software y la informática en general están también en continuo cambio, sino que probablemente sean el área que más rápidamente evoluciona en nuestra sociedad actual. Para ellos también, el control de configuración es una clara necesidad.

"La NASA se embarca en un retraso épico"

Esta vez los chicos de “La Cebolla” (“La mejor fuente de noticias de América”, según ellos) se han superado. Este diario humorístico y satírico ha dedicado un ácido artículo a la NASA, atacando los continuos retrasos y desviaciones en el presupuesto que suelen plagar muchos de sus programas. Bajo el título “La NASA se embarca en un retraso épico”, el texto rezuma humor y mala leche a partes iguales, combinado con una fuerte dosis de verdades como templos. No tiene desperdicio. Podéis leerlo aquí (sí, ya sé que está en inglés, pero es que hoy estoy vago para traducirlo, qué le vamos a hacer)

Negando la evidencia

Si no fuera porque su continua violación de los derechos humanos los hace más acreedores del apelativo "sanguinarios", ciertos regímenes dictatoriales podrían calificarse de "ridículos".

Me refiero a la situación que se ha dado en Corea del Norte tras el reciente intento de lanzamiento de su satélite, a las 2:30 GMT del domingo 5 de abril. Al igual que sucediera en el anterior intento de 1998, el lanzamiento del misil de tres etapas Taepo-Dong 2 que debía poner en órbita el satélite Kwangmyongsong-2 ha sido un fracaso. Según algunas informaciones, parece que la segunda etapa del cohete pudo quedarse algo corta de empuje, impidiendo a la tercera alcanzar la velocidad orbital, aunque realmente se conocen pocos detalles. Lo que sí está claro es que no se ha puesto en órbita ningún satélite, aunque se confirma que la trayectoria seguida por el cohete demuestra que ésa era la intención del lanzamiento (lo que no implica que no sirviera también para probar la tecnología de un nuevo misil, como critica la comunidad internacional).

Y, sin embargo, los servicios de noticias norcoreanos anuncian a su pueblo que el Kwangmyongsong-2 ha sido puesto satisfactoriamente en órbita, y que está retransmitiendo canciones patrióticas en la banda de 470 MHz. Entre ellas, la "Canción del General Kim Il-sung", y la "Canción del General Kim Jong-il" (el primero, fundador de Corea del Norte, padre del segundo, actual dictador; todo queda en familia). Qué bonito...

Así que, por segunda vez, el régimen norcoreano declara haber puesto en órbita un satélite mientras fuera de sus fronteras todo el mundo sabe que esto es falso. Como decía, si no fuera porque merece apelativos mucho más graves y serios, tras estas absurdas mentiras el régimen norcoreano merecería los de ridículo y patético.

Claro que existe otra posibilidad, apuntada por algunos sectores críticos: que nunca se haya pretendido poner un satélite en órbita, y que todo esto no sea más que una estratagema para negar la naturaleza puramente militar del lanzamiento, como prueba de un nuevo misil sin carga útil. En este sentido, tanto la tercera etapa como el satélite podrían haber sido completamente ficticios. La verdad es que, sin conocerse más datos, es imposible decantarse por una u otra opción.

(En la foto, imágenes por satélite de la base de lanzamiento de Musudan-ri con el cohete listo en su plataforma. Foto: Digital Globe/Isis)

India, a toda máquina

El programa espacial indio no deja de sorprendernos en los últimos años. Después de décadas dedicados al desarrollo de satélites de aplicaciones y de los lanzadores necesarios para enviarlos al espacio sin tener que pagar a terceros países por ello, su política cambió recientemente hacia una faceta más científica y tecnológica, y parece que sus avances en este camino no tienen límite. El cambio comenzó con la misión de la sonda Chandrayaan-1 a la Luna, lanzada a finales de 2008, la cual marcó un importante hito tanto por ser su primera misión más allá de la órbita terrestre, como por tener objetivos puramente científicos y tecnológicos (bueno, y seguramente también políticos, eso nunca hay que olvidarlo). Luego vino el sorprendente anuncio de su incursión en el terreno de la exploración espacial tripulada, no sólo con la formación de un cuerpo nacional de astronautas, sino lo que es mucho más sorprendente, con el desarrollo de una nave propia (en estrecha colaboración con Rusia). Pues bien, lo último es el próximo ensayo de un prototipo de vehículo espacial reutilizable: un transbordador indio.

El interés indio por los vehículos reutilizables no es nuevo: desde hace años existe en aquel país el proyecto Avatar, un vehículo orbital de etapa única que despegaría y aterrizaría como un avión, con la interesante novedad frente a proyectos similares de que en su caso generaría en vuelo, tomándolo de la atmósfera, el oxígeno líquido que necesitaría en etapas superiores; esto lo haría, teóricamente, mucho más eficiente en peso que diseños alternativos. Aunque el Avatar nunca ha pasado del papel, debido principalmente a las fuertes inversiones necesarias para ponerlo en marcha, el gobierno indio ha manifestado en varias ocasiones su apoyo al proyecto, para el que se viene buscando hace tiempo colaboración internacional sin éxito. A falta del apoyo económico que representaría dicha colaboración, India avanza pasito a pasito, despacio pero sin pausa, hacia la consecución de este proyecto o de otros similares. Uno de esos pasos es el desarrollo de motores scramjet (estatorreactores de combustión supersónica), necesarios para la fase atmosférica del Avatar, una tecnología hasta ahora sólo ensayada (que no dominada) por Estados Unidos y Rusia, y en menor grado explorada también por Francia, Reino Unido y Australia. En paralelo, se está trabajando también en el desarrollo de los equipos de generación de oxígeno líquido en vuelo. Y el año pasado se anunció que para este año se esperaba probar un primer demostrador en vuelo del concepto Avatar.

Pues bien, parece que la última noticia publicada el 1 de abril por la prensa india encaja con todo esto. Aunque sería muy diferente del Avatar definitivo, se anuncia que dentro de un año (primavera de 2010) tendrá lugar el primer ensayo en vuelo del RLV-TD, siglas en inglés de “Demostrador Tecnológico de Vehículo Lanzador Reutilizable”.

Se tratará de un simple demostrador para ensayar principalmente cuestiones aerodinámicas, térmicas y de control de vuelo durante el ascenso y la reentrada, de modo que la experiencia adquirida pueda ser aplicada a futuros desarrollos. Por tanto, no hay por qué pensar que el vehículo a ensayar se parezca realmente a lo que llegue a desarrollarse como vehículo definitivo (si es que llega a hacerse algún día), ni en cuanto a tamaño ni en cuanto a forma geométrica o modo de lanzamiento. Es sólo un prototipo para obtener datos reales que ayuden al diseño de futuros desarrollos.

Aunque no se dan dimensiones, es de suponer que el RLV-TD será una especie de maqueta de pequeño tamaño, dado que pretende ensayarse impulsado por la primera etapa del pequeño cohete SLV-3, con tan sólo 9 toneladas de peso. Sobre él, en su punta, se situaría el prototipo a ensayar, del mismo modo que la ESA previera para el malogrado transbordador europeo Hermes en los años 80, es decir, con la cola del transbordador colocada sobre la punta del lanzador, haciendo del vehículo una prolongación del cohete. Por lo que se desprende de la noticia publicada, no parece que se pretenda poner el demostrador en órbita (tampoco parece que el lanzador elegido pudiera tener potencia suficiente para ello), sino sólo lanzarlo en un tiro parabólico que permita analizar las condiciones aerodinámicas durante el ascenso y la reentrada. Parece que el demostrador no sólo será de pequeño tamaño, sino también probablemente de bajo coste, pues no se prevé su recuperación: al finalizar de su misión, se perderá en el océano, al no considerarse económicamente rentable recuperarlo. Los datos que recojan sus diferentes sensores serán recibidos, por tanto, mediante telemetría.

De todo lo anterior se desprende que se trata de un proyecto relativamente modesto, pero no por ello resulta menos asombroso. Más que nada, porque demuestra el mantenimiento del compromiso de las autoridades indias con el desarrollo de vehículos reutilizables, cuando en el resto del mundo esto parece algo prácticamente olvidado por el momento.

Sinceramente, no puedo más que expresar mi admiración hacia la rapidez con la que India está alcanzando los primeros puestos del desarrollo tecnológico mundial en diferentes ámbitos. Entre ellos y China, parece que nuestro concepto de la supremacía tecnológica mundial podría dar un vuelco radical en no muchos años…

(Noticia original aquí. Foto: ISRO)

La polémica con el uso del váter en la ISS

(Podía haberlo titulado “La prensa vuelve a cagarla con el váter de la ISS”, pero era un chiste malo y burdo)

Otra muestra más de amarillismo periodístico mezclado con errores y suposiciones sin base alguna. Ayer, viendo el telediario, me quedaba anonadado al escuchar un "notición" que hablaba de "guerra en el espacio" por el uso del váter en la ISS. Según la noticia, la situación en la ISS estaba tensa porque los americanos no dejaban a los rusos usar su váter ni comer su comida (ambos mejores que los rusos, de acuerdo a la noticia) a bordo de la estación espacial, como represalia porque los rusos les estaban cobrando sus servicios de subida al espacio a bordo de las Soyuz.

Francamente, me quedé bastante sorprendido, por varias razones. La primera, porque malamente pueden impedir los americanos a los rusos el uso del váter teniendo en cuenta que el único que existe hoy en día a bordo de la ISS es precisamente ruso (EDITADO: en realidad ya hay dos; cuando escribí esto no recordaba que el segundo había llegado hacía pocos meses, en noviembre de 2008, antes de lanzarse el módulo donde se instalará definitivamente, el Nodo 3, cuyo lanzamiento será a finales de 2009; eso es lo que me despistó. De momento este segundo váter, también de fabricación rusa y prácticamente idéntico al que ya había en la ISS desde sus inicios, se ubica en el módulo norteamericano Destiny. No obstante, todo lo dicho a continuación sigue siendo válido). Segundo, me extrañaba muchísimo que existiera ese "mal rollo" a bordo con cada uno guardando su comida para sí, cuando lo habitual es que las tripulaciones intenten llevarse lo mejor posible entre ellos (por su propio interés), y de hecho las horas de las comidas suelen ser uno de los momentos clave en esta "socialización" entre los astronautas, siendo habitual que compartan comidas entre ellos. Y por último, lo de las represalias por el hecho de que los rusos cobren sus servicios con las Soyuz me parecía absurdo, al ser éste un hecho habitual desde hace bastantes años, y lógico, teniendo en cuenta que las aportaciones económicas de cada país miembro a la estación están muy claras, y este servicio no forma parte de los acuerdos iniciales, sino que es "un extra", pareciendo bastante lógico que se busque una contraprestación (económica o en especie) por este servicio adicional a los acuerdos firmados.

En resumen, que escuché la noticia con asombro y escepticismo a la vez, aunque estaba claro que, aunque pudiera estar tergiversada, algo de fondo tenía que haber para que esto saltase a los medios de comunicación. Y como últimamente no he tenido mucho tiempo para estar muy al día de estos temas, me dispuse a hacer los deberes atrasados para ver cuál era el origen de esto.

No costó mucho averiguar la verdad, como suele ser habitual (¿tanto les cuesta a algunos periodistas hacer bien su trabajo?). Lo primero que encontré fue prensa occidental que se hacía eco de las palabras que el cosmonauta ruso Gennadi Padalka había vertido en una entrevista a la revista rusa Novaya Gazeta. En estos artículos se mantenía más o menos el fondo que había escuchado en la televisión (aunque en la tele lo habían “adornado” un pelín más; es lo malo de no usar las fuentes, que cuantos más pasos, más adornos). Así que, como la cosa seguía estando algo confusa, me lié la manta a la cabeza y me sumergí en el cirílico…

Porque sí, reconozco que acudir a la fuente original en ruso no es tarea fácil para cualquiera, pero si yo lo he hecho sin saber decir más allá de “tovarich” y “spassiva”, no parece que sea imposible. Total, que tras bucear entre las páginas de Novaya Gazeta (menos mal que al menos reconozco algo de cirílico), di con el artículo (los afortunados que habláis ruso lo podéis leer aquí), y luego Babelfish hizo el resto. Poniéndome en la piel de un rostro pálido hablando con un piel roja (porque la traducción automática se las trae…), pude llegar por fin al meollo del asunto, que, como era de esperar, no se parece mucho a lo que se está contando por ahí. Así que, después de esta larga introducción que seguramente os trae al fresco, vamos al grano:

En su larga entrevista, Gennadi Padalka critica duramente la actuación de su gobierno en torno a la actividad espacial, en varios frentes. No entraré en detalles, pero viene a decir que el gobierno ruso se ha olvidado del espacio. Comenta con amargura, por ejemplo, que al menos el Burán se llegó a construir, mientras que en la actualidad el Kliper no ha pasado de una maqueta, para caer directamente en el olvido. Destaca también, como veterano de la Mir y ahora de la ISS, las diferencias entre los módulos rusos y el resto de la estación: los módulos rusos usan tecnologías de los años 80, frente a los mucho más modernos, prácticos, espaciosos y silenciosos módulos del resto de socios (americanos, europeos y japoneses). Pero no es que Rusia esté por detrás: confiesa haber hablado con los técnicos de su país, y le dicen que podrían perfectamente igualar las tecnologías del resto de socios; simplemente, no hay presupuestos o voluntad para hacerlo. Y tiene razón: la tecnología rusa de la ISS es prácticamente la misma que se usó en la Mir, lo cual se refleja, por ejemplo, en sus sistemas de soporte vital Vozduj o Elektron, idénticos a los de entonces. Bien es cierto que durante años han sido estos viejos Vozduj o Elektron los únicos equipamientos de este tipo a bordo de la ISS, al tratarse de una tecnología no dominada por el resto de socios. Pero si bien Rusia lideraba estas tecnologías en los 80, desde entonces parecen haberse dormido en los laureles, mientras que los demás han seguido avanzando y ahora ya los norteamericanos han desarrollado sus propios sistemas alternativos, anulando la ventaja que hasta hace poco les llevaran los rusos en este terreno. Padalka tiene razón: la tecnología espacial rusa era puntera hace 30 años, pero parece no haber avanzado demasiado desde entonces; y, según él (y lo creo), no precisamente por falta de talento… El mayor riesgo que ve el cosmonauta ruso de cara al futuro es que Rusia puede estar perdiendo todo interés como posible socio tecnológico para futuros proyectos internacionales.

Pero lo que más ha llamado la atención de la entrevista en medios occidentales han sido sus críticas hacia el escaso espíritu de colaboración que se vive en torno a la ISS en los últimos años. Según Padalka, la colaboración fue magnífica de 1998 a 2005, pero desde entonces se ha venido produciendo un “divorcio”, en sus palabras (bueno, o en las de Babelfish, a saber…), del cual parece culpar principalmente a su gobierno, ya que señala que parece que se está quedando Rusia por un lado, y todo el resto de socios de la estación por el otro. Según Padalka, hoy en día sólo las actividades médicas y los protocolos de seguridad (ante un incendio o una despresurización, por ejemplo) se llevan a cabo de forma conjunta, en el resto de actividades la separación por nacionalidades es total. Podría ser incluso que Michael Barrat (uno de los miembros de la tripulación de Padalka, que permanecerán a bordo de la ISS básicamente durante los meses de abril y mayo de este año) sea el último norteamericano en realizar una salida al espacio con un traje ruso (hasta ahora era norma habitual que rusos y norteamericanos compartieran traje: ruso si se salía desde el segmento ruso de la estación, y americano si se hacía desde un módulo de dicha nacionalidad, generalmente).

En este contexto es cuando surgen los comentarios acerca de la comida y el uso del váter, aunque no exactamente como lo ha reflejado la prensa (que además se ha centrado en una simple frase casi anecdótica en el contexto de todo el discurso de Padalka). El cosmonauta comenta que esta separación a bordo, impuesta por sus responsables y no deseada por los propios astronautas, no favorece en absoluto el buen clima a bordo. Destaca, por ejemplo, que antes los momentos de las comidas unían a las tripulaciones: “se podía probar cualquier cocina; los cosmonautas podían probar algo nuevo, y ya sabemos que la comida sabrosa mejora el humor. Ahora los rusos sólo podemos comer productos rusos, y los americanos sólo los americanos (o europeos)”. Aunque reconoce que ésta es la absurda normativa impuesta, pero que la realidad es distinta: “En realidad no ocurrirá esto: Michael Barrat se ocupará de encargar para sus raciones productos que sabe que me gustan, y yo estaré encantado de hacer lo mismo por él. Los cosmonautas estamos por encima de estas peleas, independientemente de lo que decidan los responsables. Somos adultos, gente formada y educada, y con la inteligencia suficiente como para generar una atmósfera de relaciones normales. Son los políticos y los burócratas los que no son capaces de llegar a acuerdos, no nosotros, astronautas y cosmonautas”. La verdad, poco que ver con las versiones que se están dando por aquí, donde se lee incluso que los rusos dicen que su comida es mala y prefieren la de los americanos, y bastante más interesante y revelador.

Para Padalka, el origen de todo esto se inició en 2003, cuando los rusos empezaron a querer cobrar por todo. No da demasiados detalles, pero parece que no es tan simple como el cobro de los viajes a bordo de las Soyuz: al parecer, siempre según el cosmonauta, los burócratas rusos empezaron a ponerse excesivamente “tiquismiquis” con los alcances de las contribuciones acordadas por cada socio, queriendo cobrar hasta por el más mínimo concepto que se pudiera alegar que no estaba incluido dentro de las contribuciones acordadas. Se entró así en un bucle sin fin por ambas partes, en el que se ha llegado a “querer dividir hasta lo indivisible”. Parece que la situación a nivel administrativo se ha llegado a poner tan tensa que se recomienda a los astronautas y cosmonautas que no utilicen prácticamente ningún equipo que se pueda considerar que “pertenece” al socio rival. Padalka pone un ejemplo claro: mientras se preparaba para su próxima misión (que prácticamente acaba de empezar), preguntó a sus responsables rusos si una vez a bordo podría utilizar la bicicleta estática de los americanos para realizar sus ejercicios de mantenimiento físico; “’sí, puedes utilizarla’, me dijeron. Después hablan entre ellos: no es posible. A continuación hacen una consulta interna y lo aprueban de nuevo. Y ahora, justo antes del vuelo, vuelve a resultar que la respuesta es negativa”.

¿Y la polémica del váter? Porque es lo que más han destacado los medios occidentales… Pues, la verdad, penoso: es una simple frase corta en toda la entrevista, cuando habla del “divorcio” entre los socios rusos y norteamericanos en la ISS: “Hasta se nos recomienda que utilicemos únicamente el váter nacional”. Punto. Eso es todo. Con eso se ha montado toda una historia paralela: que si los rusos están molestos porque los americanos no les dejan usar su váter, que es mejor que el suyo, etc, etc. Solamente un ejemplo más dado por Padalka cuando habla de los recelos, y además a modo de “recomendación”, y no de prohibición, ha servido para levantar toda una historia paralela prácticamente sin base alguna. Algunos hablan incluso de la “mezquindad” de los norteamericanos… Sobran las palabras.

Como Padalka no menciona absolutamente nada más sobre el tema, es de suponer que la recomendación se refiere a lo que sucederá a partir más o menos del año próximo, cuando se incorpore a la ISS el Nodo 3 de fabricación norteamericana, que incluirá entre su equipamiento un váter adicional. Un incremento lógico de los equipos de gestión de residuos, teniendo en cuenta que la tripulación de la ISS debe duplicarse próximamente, de los tres miembros actuales a seis. No olvidemos, por otra parte, que aunque este váter será de titularidad norteamericana, por haber sido pagado por estos y colocado a bordo de un módulo aportado por ellos, su diseño y fabricación son rusos: Estados Unidos ha subcontratado a Rusia este elemento. Ciertamente, es más moderno que el equipo disponible en la actualidad a bordo del segmento ruso (único en la actualidad en toda la estación, y lógicamente utilizado por todos los miembros de la tripulación, independientemente de su nacionalidad), no sólo porque han pasado muchos años desde que se hiciera el primero, sino también porque posiblemente se haya dispuesto de mayor presupuesto para desarrollarlo (nada menos que 19 millones de dólares ha pagado la NASA por su “taza galáctica”). Pero en fin, el resultado es que la realidad tiene muy poco que ver con lo que se está oyendo por ahí. Y lo más triste es que, además, la realidad es bastante más interesante…

En resumen, dejando aparte los amarillismos de la prensa occidental, la entrevista a Gennadi Padalka resulta de lo más jugosa, y no precisamente porque hable del váter. Es curioso que en los últimos años nos estén llegando más revelaciones de este tipo desde el lado ruso que desde el norteamericano, supuestamente con más tradición de libertad de expresión y de prensa. Recordemos, si no, las declaraciones del cosmonauta Pavel Vinogradov de las que nos hacíamos eco aquí hace casi exactamente dos años. Entre unos y otros, se deja ver tanto la frustración de los cosmonautas rusos, como que no todo va tan bien a bordo de la Estación Espacial Internacional…

Que viene el coco

Ya sé que el título insinúa cachondeo, y la verdad es que no es mi intención, pues reconozco que el tema tiene su seriedad, pero es que el excesivo alarmismo que se está levantando alrededor del anunciado lanzamiento de un satélite por parte de Corea del Norte me parece excesivo.

Como seguramente sabéis, desde hace cosa de un mes se viene anunciando el inminente intento de lanzamiento de un satélite por parte de este país asiático. Se trataría del segundo intento en su historia, después del llevado a cabo en 1998 con un misil Taepo-Dong 1. En aquella ocasión, el gobierno coreano anunció que habían puesto en órbita su primer satélite artificial, pero esta afirmación no fue nunca verificada. De hecho, hoy toda la comunidad internacional está convencida de que la afirmación fue falsa, y que en realidad parece que se trató de un intento de lanzamiento orbital que terminó de forma fallida, con su carga cayendo sobre el océano Pacífico.

Ahora todas las filtraciones de los servicios de inteligencia internacionales apuntan a que podría estar en ciernes un segundo intento. Algo que tendría bastante sentido, y posiblemente bastantes posibilidades de éxito en esta ocasión, después de que Irán haya llevado a cabo un lanzamiento similar con éxito utilizando un cohete propio derivado de la tecnología del Taepo-Dong coreano. De hecho, nuevas filtraciones parecen revelar que un equipo de técnicos iraníes se encuentra desde primeros de marzo en Corea del Norte, previsiblemente colaborando con los coreanos de cara al próximo intento de lanzamiento. Dado que Irán recibió ayuda coreana hace años para iniciar su programa de misiles, parece que ahora estarían devolviendo el favor, una vez que el alumno ha superado al maestro, ayudando a Corea a llevar a cabo con éxito este nuevo intento de lanzamiento.


Pero lo que en condiciones normales podría ser una muestra casi anecdótica de los avances tecnológicos conseguidos por una remota nación tercermundista, se está convirtiendo en una fuente de protestas, temores y amenazas por parte de la comunidad internacional. El motivo de ello es que, al igual que en el caso iraní, el vehículo utilizado para lanzar el satélite será un derivado de un misil bélico, completamente válido para lanzar una carga bélica si se desea en lugar de enviar un satélite al espacio. Y por ello los países occidentales alegan que el lanzamiento no es más que un intento de camuflar el ensayo de un nuevo misil de medio-largo alcance (capaz de alcanzar los Estados Unidos, se dice, en un claro intento de aumentar el alarmismo).

Al igual que dijimos en el caso de Irán, esto es completamente cierto: la tecnología que se utiliza para enviar cargas al espacio puede utilizarse perfectamente para enviar cabezas nucleares (o convencionales, pero esas no dan tanto “yuyu”) a cualquier parte del mundo. No siempre es práctico u operativo utilizar un cohete diseñado como lanzador para ser utilizado como misil (eso ya lo hemos comentado en varias ocasiones), pero desde luego en el caso de lanzadores que derivan de misiles, la compatibilidad de las misiones es evidente. Así pues, efectivamente, puede que el principal interés de Corea no sea lanzar su satélite sino probar su nuevo misil; y si encima sirve para emitir un bip-bip desde el espacio y ganar prestigio aunque sólo sea entre sus ciudadanos (aunque creo que tienen suficientes problemas como para pensar en eso), pues mejor.

Pero de ahí a lo que se está montando alrededor del próximo lanzamiento, me parece que va demasiado. Y es que no sólo se está anunciando de forma alarmista que Corea lo que quiere es probar un nuevo misil de largo alcance (que ya digo que es muy posible que así sea), es que prácticamente se está diciendo que podría tratarse de los preparativos del lanzamiento de un misil contra otro país, como los Estados Unidos o Japón.

Efectivamente, de ambas naciones están llegando declaraciones alarmistas alertando de su disposición a abatir cualquier lanzamiento coreano que pueda ser considerado como hostil. Estados Unidos ya ha desplegado una considerable flota cerca de las costas coreanas, con tecnología apropiada tanto para realizar un seguimiento detallado del lanzamiento coreano como para destruirlo si se desea. Y recientemente, Japón ha hecho lo propio, desplegando baterías de misiles Patriot en ubicaciones desde las que puedan operar con facilidad contra un lanzamiento coreano; se habla incluso de que el gobierno de Tokio ha dado luz verde a sus militares para abatir cualquier cohete que se aproxime a su territorio (tengamos en cuenta que un lanzamiento orbital coreano hacia el este sobrevolaría suelo japonés). Y lógicamente, Corea del Norte ha respondido que cualquier ataque extranjero contra un lanzador espacial coreano en misión pacífica, será considerado como un acto de guerra.

Sinceramente, dudo que alguien crea que de verdad los coreanos pretenden atacar a Japón o Estados Unidos con un misil. Por muy baja estima que le tengamos al dictador de aquel país, Kim Jong-Il, no creo que nadie llegue a creerse que esté tan loco. Pero es cierto que, teóricamente, podría tratarse de eso. ¿Qué diferencia los preparativos para lanzar un satélite de los encaminados a lanzar un misil? Hombre, en realidad visto en detalle, bastantes cosas, pero la verdad es que sin ese detalle, muy poquito. Evidentemente, un lanzamiento bélico con un mes de preparación y prácticamente a la vista de todo el mundo no sería algo muy práctico, y podemos suponer que si de verdad quisiera hacerse eso la cosa habría sido mucho más discreta; pero lo cierto es que ambas tecnologías son tan similares que, cuando hay intereses para confundirlas, es muy fácil hacerlo. Esto da que pensar.

En fin, no me enrollo más porque tampoco da para más el tema (bueno, podría dar para mucho debate, pero en cuanto a hechos poco hay que añadir). Es una pena que a veces una actividad tecnológica con aplicaciones útiles para la humanidad se vea envuelta en turbios conflictos políticos y militares. Pero así es el mundo… En fin, veremos en qué queda esto del lanzamiento coreano; personalmente creo que quedará en un lanzamiento, con o sin éxito, y en fuertes protestas internacionales, sin pasar de ahí. Pero nunca se sabe…