Lo prometido es deuda: llegaron los foros

Pues sí, finalmente me puse a ello. Venía dándole vueltas desde hace cosa de un año, cuando empecé a incluir los comentarios de los lectores en mi web: lo lógico era que los metiérais vosotros mismos, en una especie de foro. Pero entre unas cosas y otras, nunca encontraba tiempo.

Luego se empezaron a sumar las preguntas que recibía a través del blog, de temas no relacionados con los artículos, porque no había otro sitio mejor donde hacerlas. La última fue hace unas semanas, y me decidió a que había llegado el momento de ponerse manos a la obra.

Así que aquí están finalmente, los foros, para vuestro uso y disfrute. He trasladado a ellos (a mano, una pesadez) todos los comentarios recibidos anteriormente por mail (indicándolo en cada caso), pero por lo demás, están totalmente “vírgenes”, esperando vuestras aportaciones. De momento no he preparado muchas secciones, porque la verdad es que dudo que lo requieran (ojalá sí; sería señal de que se les da un buen uso), pero si las queréis, no tenéis más que pedirlas. Tenéis un link a los foros desde el menú de enlaces de la derecha de este blog.

También he aprovechado para darle un mínimo lavado de cara a la web: prácticamente nada, simplemente uniformizar la cabecera con el blog y el foro. Su diseño sigue siendo absolutamente penoso, y necesita un cambio de arriba abajo, y también me gustaría integrar el foro y el blog en la propia web… En fin, quién sabe, quizás algún año de estos, cuando me aburra mucho…

Seguridad y gestión

Omalaled, autor del estupendo blog Historias de la Ciencia, nos hace un interesante comentario en el artículo anterior, sobre la seguridad de las misiones y las relaciones entre técnicos y gestores en la industria. Comenta Omalaled que "no me fío un pelo. Y no es que no confíe en los técnicos, sino que no me fío de la burocracia empresarial. Me imagino al técnico diciendo: había un coeficiente de seguridad que antes era 1,3 y a hora es 1,1 y sale el representante ante la prensa diciendo que no hay problema y que todo es seguro... Y sólo falta añadir el "nunca pasa nada". Es una lástima que quienes hablan a la prensa sean siempre los que menos cálculos hacen."

El comentario me ha gustado, porque toca un tema muy espinoso y que me parece de un enorme interés. Estoy de acuerdo sólo a medias con el comentario, pero coincido plenamente con el espíritu del mismo, al destacar lo desconectados que están a veces estos dos campos de la industria: el de los técnicos que realizan los cálculos, y el de los gestores que toman las decisiones. Un tema que ha dado para libros enteros, en especial a raíz del accidente del Columbia, que sacó a la luz de la forma más brutal posible estos problemas. Y es un tema apasionante, principalmente por su complejidad. Porque es fácil criticarlo, pero también es muy fácil caer en esos mismos errores sin darnos cuenta cuando nos toca a nosotros. En el fondo, es un problema que tiene mucho que ver con la psicología y la sociología, de nuestra respuesta ante la presión, ya sea de nuestros superiores o del entorno; y de mecanismos en cierto modo naturales en nuestra mente, que tienden a que sin querer nos relajemos tras una larga temporada de éxitos sin problemas. En fin, el tema no es mi especialidad, en absoluto, pero leí mucho sobre ello cuando me documentaba para escribir “Houston, tenemos un problema” (en relación con los accidentes del Challenger y del Columbia, sobre todo), y me pareció apasionante. Tanto, que le dediqué 35 páginas al capítulo del Columbia, de las cuales casi la mitad tratan este aspecto.

Como digo, se han dedicado libros enteros a analizar este problema, que no es en absoluto exclusivo de la industria aeroespacial: de hecho, es aplicable a cualquier actividad de riesgo, a todos los niveles, desde el diseño hasta la operación del sistema. Y es algo que casi todos los que trabajamos en actividades relacionadas hemos vivido alguna vez, de una forma o de otra. Y no es un problema fácil de solucionar.

El tema me interesó tanto que llegué a escribir un apéndice para el “Houston” titulado “Seguridad y fiabilidad en la actividad aeroespacial”, aunque no llegó a publicarse porque en la editorial consideraron que no tenía mucha conexión con el texto; y era cierto, se trataba de algo diferente, con otro estilo, menos ameno y quizás sólo de interés para quienes hemos vivido estos problemas y por ello nos tocan más de cerca; pero lo comento para que veáis cómo me interesó. De hecho, llegué a dar unos seminarios en mi empresa con este mismo título, y creo que resultaron de gran interés; y es que, como digo, muchos nos sentimos identificados con estos problemas en nuestro día a día profesional. Afortunadamente, el sistema creado a lo largo de los años (la normativa, las regulaciones, etc) a menudo nos protege de nuestros propios errores, al menos en actividades tan reguladas como la aeronáutica. Pero no pensemos que estos problemas son exclusivos de la industria, o de actividades tecnológicas: tras publicar “Houston”, me contactó el Director Médico de la Clínica Universitaria de Navarra porque precisamente allí estaban poniendo en marcha un plan para aplicar a las prácticas de quirófano las lecciones aprendidas de accidentes como el del Columbia, con vistas a reducir las muertes por error humano. Un error que suele ser mucho más complejo que la simple negligencia de una persona: a menudo se trata de un cúmulo de malas prácticas que, sumadas, dan lugar a errores fatales que muchas veces incluso pasan desapercibidos para todos los involucrados. Como digo, es un tema complejo.

Pero bueno, ya estoy enrollándome como siempre sin ir al grano. Así que volvamos al comentario de Omalaled relacionado con la misión STS-118 del Endeavour, para analizarlo con detalle, pues desde mi punto de vista tampoco es tan sencillo como parece.

Cojamos el ejemplo que comenta del margen de seguridad. Es de suponer que, efectivamente, el margen de seguridad en la zona ha descendido (no lo sé exactamente; por lo que he leído, en un primer cálculo el daño a las losetas ni siquiera alteraba los márgenes de seguridad de la estructura subyacente, pero se reconocía que era un cálculo rápido que había que refinar; no he seguido en detalle el resultado final, si es que se ha publicado, pero supondremos que ha descendido algo dicho margen). La cuestión es si el margen ahora ha caído por debajo del mínimo aceptable o no. ¿Cuál es ese mínimo? En aeronáutica, el que marcan las normas: 1,5 (hablo en términos de factor de seguridad; el margen de seguridad es lo mismo menos 1, es decir, 0,5, o un 50%). En astronáutica no aplican estas normas, no son de obligado cumplimiento, pero suelen seguirse. Así pues, si el factor antes era de un 1,7 y ahora está en 1,5, por ejemplo, estaría plenamente justificada la decisión de no reparar. Otra cosa es que hubiera pasado de 1,7 a 1,3, por ejemplo… Aún así, creo que son dos opciones a analizar más en detalle:

1. El factor de seguridad pasa de 1,7 a 1,5. Cumplimos la norma, luego es válido. Ahora bien, alguien puede decir que por qué nos conformamos con esto, si antes teníamos más seguridad. Es cierto, pero ¿necesitábamos 1,7? Entendemos que no: el factor de 1,5 regulado por norma ya es suficiente para cubrir cualquier incertidumbre o inexactitud asociada con los modelos de cálculo utilizados. Es decir, si hemos hecho bien nuestro trabajo (y ése es otro tema), con 1,5 estamos cubiertos. Así que utilizar 1,7 no da más seguridad, sino simplemente más peso. Evidentemente, todos nos quedaríamos más a gusto con un factor de 3, y no de 1,5… pero entonces los aviones no despegarían del suelo. Afortunadamente, hemos conseguido refinar tanto nuestros métodos de cálculo hasta reproducir con tanta fidelidad la realidad física, que se ha demostrado que 1,5 es un valor aceptable. Así que, mientras estemos por encima de ello, no hay problema, aunque a nadie le guste bajar un factor de seguridad, sea cual sea su valor inicial.

Alguien se puede preguntar: ¿y entonces por qué no era antes ya 1,5? Bueno, puede haber múltiples razones. Una, por ejemplo, que puede que el dimensionado de la pieza esté dictado por otro criterio más restrictivo. Por ejemplo, a lo mejor la pieza tiene un factor de seguridad de 2,7 frente a resistencia, pero de 1,5 frente a rigidez; es decir, si tenemos un límite de deformación, tendremos que poner una pieza “gorda” que lo cubra, aunque de cara a su resistencia estemos sobredimensionándola. Lo ideal es que el factor de seguridad esté en torno a 1,5 con todos los criterios, lo cual a veces se puede conseguir con un adecuado diseño (sería lo óptimo), pero no siempre es así. Pero bueno, también puede haber razones más prosaicas: a lo mejor el factor era de 1,7 porque la tecnología no permitía hacer una pieza con factor 1,5 (a lo mejor los espesores ya estaban en el mínimo fabricable, por ejemplo), o simplemente porque tras el diseño se comprobó el cálculo, salió 1,7, y se vio que el sobrepeso era tan pequeño que no merecía la pena rediseñar más para acercarlo a 1,5. En fin, que razones hay muchas, pero ello no significa que no podamos bajar el margen si es necesario.

2. Supongamos ahora que el factor era el que fuera (1,7, 1,5…) y tras el daño nos quedamos por debajo del mínimo (1,5). ¿Qué pasa ahora?

Pues ahora sí que estamos ante un problema de verdad. Porque no es lo mismo encontrarnos esto en tierra que con el aparato ya en órbita.

Evidentemente, si nos encontramos este problema en tierra, pues se repara, se restablece el factor de seguridad a su valor original, y todo arreglado. Aquí habría pocas discusiones; de hecho, ninguna: es lo que hay que hacer, y punto, nadie lo discutiría. Ahora bien, ¿qué pasa si esto sucede, como ahora, cuando la nave ya está en órbita, y no puede repararse “como es debido” en un taller con todos los medios?

Supongamos que, como en este caso, cabe la posibilidad de realizar una reparación de emergencia en el espacio. Si con el daño el factor de seguridad ha bajado por debajo del mínimo (1,5), parece que la decisión sería fácil, ¿no? Reparar, y no hay más que hablar.

Pues tampoco es tan fácil. Primero, tendríamos que ver cómo afecta realmente el factor de seguridad de esa pieza. Es decir, puede ser que para esa pieza el factor de seguridad haya bajado por debajo de 1,5, pero que para el conjunto siga estando por encima (porque los sobreesfuerzos los soporten las piezas de su entorno). O puede ser que se asuma el posible fallo de esa pieza porque dicho fallo no suponga el fallo global del vehículo, sino sólo “molestias” como daños locales a reparar posteriormente en tierra.

En ese caso, caben las dos opciones: reparar, para ganar margen de seguridad, o para evitar daños mayores que supongan más problemas posteriores (aunque no sean un riesgo para esa misión), o no reparar. De nuevo, parece que lo lógico sería reparar… ¿pero y si la reparación añade riesgos por sí misma? Es el caso del daño sufrido en esta ocasión por el Endeavour: enviar un astronauta a reparar las losetas supone el riesgo de que durante su actividad golpee involuntariamente otra parte del escudo térmico, y provoque un daño quizás mayor del que intenta solucionar; puede que no sea un riesgo alto, pero existe, y en ese caso hay que decidir entre dos opciones que ya no son tan claras. La decisión se complica, y en ocasiones no hay forma de poder saber cuál es la mejor. En el caso del Endeavour, que es exactamente éste, se ha optado por la más segura: frente a una posibilidad, aunque sea remota, de que el astronauta “reparador” cause más daños de los que pretende arreglar, se ha optado por asumir que el vehículo pueda tener que someterse a una reparación mayor al llegar a la Tierra, porque los cálculos demuestran que podrá volver sin peligro para sus ocupantes.

Pero, ¿y si el daño ha hecho bajar el factor de seguridad por debajo de 1,5 para la globalidad del vehículo?

De nuevo la solución parece fácil: no es aceptable. Claro, ésa es la respuesta cómoda, y la que daríamos en tierra, donde no hay nada que perder. Pero, ¿y si estamos ya en órbita, y de nuevo la reparación representa riesgos? Pues bien, si el factor de seguridad ha caído, por ejemplo, a 0,8, entonces no cabe duda: el sistema va a fallar, seguro, así que cualquier alternativa es mejor. Pero si estamos, por ejemplo, en 1,3, teóricamente aún poseemos un 30% de margen. ¿Qué hacemos?

Lo que acabo de decir es una falacia: no podemos decir que tengamos un 30% de margen. De hecho, no sabemos qué margen tenemos. Ese 30% es teórico, porque nuestros cálculos no son exactos. Son muy precisos, sí, pero no representan la realidad al 100,00%. Todos nuestros cálculos y aproximaciones tienen una cierta incertidumbre que a menudo no conocemos, que sabemos que queda cubierta con creces por el factor de 1,5, pero no sabemos con certeza con cuánto margen. Generalmente esas incertidumbres son conservativas, es decir, generalmente nuestros cálculos y modelos matemáticos son conservadores frente a la realidad, pero no podemos asegurar que sea siempre así. Y no se trata sólo de cubrir nuestras incertidumbres, sino las de la naturaleza: en ese 1,5 también se cuenta con que pueda haber imprevistos en el entorno, situaciones más allá de las previstas en el diseño (aunque se diseña para “el peor caso”, nunca sabemos si realmente habrá otro peor aún, aunque sea poco probable). De modo que un 1,3 no supone que tengamos un margen real de un 30%. Realmente, sólo podemos decir que estamos por debajo de lo que pide la norma, y por encima de lo que piden nuestros cálculos. Probablemente aguante… pero nadie puede afirmarlo.

Aquí sí que estaríamos ante una decisión realmente difícil, y crítica. ¿Qué hacer? Si es posible, buscar una alternativa: una misión de rescate, por ejemplo. Pero si no lo es, habrá que mojarse. En el caso del Endeavour, probablemente se repararía, porque seguramente se considerarían menores esos riesgos que el de un retorno en esas condiciones, pero en otros casos la decisión puede ser más difícil. Por otra parte, seguramente tampoco podríamos saber si una reparación de emergencia nos iba a restablecer el factor de seguridad original, o sólo a subir el actual en una cantidad indeterminada… En fin, la cosa es complicada.

Enlazando de nuevo con el comentario de Omalaled, nos dice que “quienes hablan a la prensa sean siempre los que menos cálculos hacen”, aunque quiero entender que también se refiere a que quienes toman las decisiones no son precisamente los técnicos que han hecho los cálculos.

Esto es una puntualización importante, y es claro que en muchas ocasiones ha sido fuente de graves problemas y de accidentes. El del Columbia es un ejemplo clarísimo. Pero no porque los gestores sean inhumanos, que no lo son, y quieren la feliz terminación del problema como el que más, sino por fallos de comunicación: porque a menudo los técnicos no son (somos) capaces de transmitir la situación con la necesaria claridad para poder tomar una decisión óptima. De nuevo, se ha escrito mucho sobre esto, y a lo mejor a alguno le suena lo de “los peligros del Power Point”, a veces señalado como si el programa fuera el culpable de esta pérdida de información en la transmisión de la misma, y como si esto no pasara antes de que existiera Microsoft… En realidad es más complejo, pero es un problema que forma parte del día a día de nuestro trabajo, aunque no seamos conscientes de ello; y un tema de gran interés en el que, como digo, ya se han fijado incluso en el campo de la medicina, pues se da en todos los sectores.

¿Y por qué no deciden los técnicos, y nos evitamos el problema de la transmisión eficaz de la información? Pues porque a menudo tampoco tienen toda la información. Porque a menudo un técnico tiende a focalizarse en el problema concreto que está estudiando, magnificándolo muy por encima de otros problemas en otras áreas. Porque el técnico no suele tener la visión global del problema. Nos guste o no, al final son otros, con una visión más global, a los que les toca decidir, tras sopesar los pros y los contras de cada alternativa. No los gestores propiamente dichos, sino técnicos también pero con un alto nivel de gestión en sus competencias: directores técnicos, por ejemplo. Que no son los que calculan, eso es evidente. Sin embargo, que tomen la decisión ellos es la menos mala de las opciones.

Como decía al principio, se trata de un problema complejo, pero muy interesante.

BIBLIOGRAFÍA:

Para quien le pueda interesar profundizar más en estos temas, aquí hay algunas fuentes interesantes, las dos últimas disponibles por Internet (además de “Houston, tenemos un problema”, claro…:-)

· The Limits of Safety. Scott Sagan. Princeton University Press, 1995.
· Columbia Accident Investigation Board Report, Vol. 1, Chapters 5, 6, 7, 8. CAIB, Washington D.C., agosto 2003.
· Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Appendix F. Richard P. Feynman, 1986.

STS-118: El Endeavour se prepara para volver a la Tierra

Estoy convencido de que ésta será una vuelta a la Tierra de lo más inquietante para más de uno. Especialmente, para los astronautas y sus familias, pero seguro que también para centenares de técnicos y gestores en la NASA. Y es que volver con algunas losetas del escudo térmico dañadas, por mucho que los análisis en Tierra hayan demostrado que es seguro, es algo que inevitablemente siembra la inquietud y hace que la imagen del Columbia desintegrándose a su ingreso en la atmósfera no se te vaya de la cabeza.

No pretendo decir que haya motivo para la inquietud, más allá de la preocupación lógica en cualquier reentrada de cualquier misión espacial, pero una cosa es lo que te dice la razón, y otra la inquietud interior, casi subconsciente, que es mucho más difícil de eliminar. Y es que uno puede confiar en los técnicos, estar convencido de que han realizado a la perfección su trabajo, que han estudiado exhaustivamente el problema y ensayado probetas que simulan el comportamiento del daño durante la reentrada hasta llegar a la conclusión de que todo va a ir como la seda... Uno puede saber todo eso y estar firmemente convencido de que es así... pero cuando te toca a ti de cerca, la duda irracional siempre queda; creo que es inevitable.

Por eso, en esta misión más que nunca, no me gustaría estar en el pellejo de los directamente involucrados. Porque hasta que el Endeavour no aparezca enfilando la pista en el Centro Kennedy en Florida, muchos estarán conteniendo la respiración y cruzando los dedos, por más que intenten quitarse de su cabeza las ideas negativas con pensamientos razonados. Es inevitable.

Personalmente, estoy convencido de que todo saldrá bien, más allá de la incertidumbre y el peligro siempre asociados a cualquier misión espacial, que hacen que uno nunca pueda estar realmente seguro de nada. Pero sí estoy seguro de que los técnicos han realizado su trabajo a conciencia, probablemente con mayor celo aún del ya habitual, al tener también ellos la sombra del Columbia sobre sus cabezas, y si han dicho que el retorno es seguro, es que están convencidos de que lo es. La principal diferencia con lo que sucedió en el Columbia es que entonces no se tenía constancia real del daño, la principal duda era si había sucedido un daño o no, no había evidencia visual del mismo. Ahora el daño es perfectamente conocido, y por tanto se ha podido estudiar perfectamente su impacto con seguridad. Pero, como digo, una cosa es la convicción de la razón, y otra la del corazón... Y ésa no se tendrá hasta tenerlos a todos de vuelta sanos y salvos sobre la Tierra. Así sea.

HISTÓRICO: Por si alguno no ha seguido el tema: en una especie de repetición de la última misión del Columbia, el Endeavour fue golpeado por un fragmento de espuma desprendida del depósito central durante su lanzamiento. El impacto dañó dos losetas térmicas en toda su profundidad, hasta llegar a exponer el metal base, creando un desconchón de un tamaño de 9x5 cm en la superficie y 2,5x0,5 cm en su base. Aunque desde el primer momento se comunicó que el daño no representaba riesgo para la seguridad del vehículo y sus ocupantes, sí podría significar serias reparaciones a la estructura subyacente tras el aterrizaje, por sobrecalentamiento. Ello hizo que durante varios días se considerase la posibilidad de una reparación en órbita, algo que fue finalmente descartado. (Foto: NASA)

Sensacionalismo barato... o incompetencia periodística

Ya he comentado aquí en otras ocasiones lo penosas que a menudo resultan las noticias sobre temas espaciales que da la prensa generalista. Errores de bulto (que casi siempre se podrían solucionar con una consulta de dos minutos en Google), tergiversaciones y sensacionalismo abundan, desgraciadamente, en las noticias sobre astronáutica, y a menudo sobre ciencia y tecnología en general.

Pues bien, hoy tenemos otro ejemplo: un buen número de medios, citando a la agencia EFE en este caso, publican que "China revela que su primera nave tripulada estuvo cerca de estrellarse". El texto incluye esta joya al comienzo: [la misión] "estuvo muy cerca del fracaso. La nave china pudo haberse estrellado en al regresar a la Tierra." Aunque el resto del texto está ajustado a la realidad, esta pésima y sensacionalista introducción ya predispone para que se interprete de forma diferente a la correcta.

¿Qué hay de cierto en lo de "muy cerca del fracaso" o "pudo haberse estrellado"? Lamentablemente, nada. Sensacionalismo barato, o, siendo indulgentes, desconocimiento absoluto de lo que se lee, dando como resultado una tergiversación del fondo de la noticia. Sinceramente, creo que es esto último, pero ello no sirve de disculpa; lo menos que se le debe pedir a un periodista es rigor, y un sano escepticismo, evitando la interpretación rápida, fácil y sensacionalista.

El origen de esta historia está en la Agencia de Noticias China Xinhua, órgano oficial de comunicación del país asiático (vamos, una especie de EFE china, más o menos, pero con más control gubernamental). La noticia es del día 7 de agosto de 2007, aunque en España se publique el día 13 (yo creía que la diferencia horaria con Pekín era de 7 horas, no de 7 días...). Tenéis el texto original de Xinhua en francés aquí.

Como veis, en ningún momento se habla de peligro, ni de amenaza de fracaso, ni de posibilidad de estrellarse. Nada. Todo eso son perlas añadidas por el redactor español. Se habla simplemente de un problema en las comunicaciones; como consecuencia del mismo, el centro de control de Xian, por seguridad, ordenó desconectar el sistema de pilotaje óptico y accionar el sistema de control automático del aterrizaje. Punto.

Entre tanto, se comenta que desde tierra los técnicos, carentes de señal de radio, seguían el descenso con cineteodolitos, para medir la posición de la nave y registrar su trayectoria (fundamentales para guiar al equipo de rescate; esto lo añado yo). Añade (y esto le ha debido hacer saltar las alarmas al redactor de EFE) que esto "les permitió controlar el paracaídas de frenado, esencial para un aterrizaje suave". Vale que es un pelín ambiguo, pero no significa que dependiera de ellos que el paracaídas se abriera. Aquí, "controlar" hace referencia más bien a "comprobar", a realizar un seguimiento visual de su funcionamiento, accionado por el sistema de control automático de aterrizaje al que se ha hecho mención previamente.

También el artículo original de Xinhua introduce una coletilla claramente propia del periodista que puede confundir un poco, cuando concluye que "A pesar de ello, el aterrizaje tuvo lugar a 9 km del lugar previsto". ¿A pesar de qué? ¿A 9 km? Las especificaciones técnicas de la Shenzhou indican que la precisión de aterrizaje es un área de 30 x 15 km. Así que parece que no estuvo nada mal. Tironcillo de orejas, éste leve, al redactor de Xinhua.

Pero seamos justos: aunque esta vez el periodista español de turno ha añadido su perlas personales al hablar explícitamente de estrellarse, lo cierto es que las cagadas (con perdón) han empezado en la propia China. Y es que éste es un ejemplo claro de cómo una noticia se va alterando y tergiversando cada vez más a medida que va pasando por diferentes manos.

Y es que, investigando un poquito más (¡con lo fácil y rápido que es! ¿por qué no hacen esto todos los periodistas antes de escribir?) veo que el redactor de EFE no se ha basado en el artículo original de Xinhua, sino en uno posteriormente editado por algún ilustre representante de la profesión periodística china que ya le ha añadido su dosis de sensacionalismo particular; el principal sospechoso es Gao Ying, posteriormente copiado a su vez por Song Shutao; y de cualquiera de ellos (o de otro similar) se alimentó el redactor de EFE. Y, repito, si ve que la fuente es una nota de Xinhua… ¿por qué no busca el origen, en lugar de copiar los errores de otros? Porque la propia fuente puede tener errores, pero si se coge algo posteriormente procesado, es lógico que pueda tener más. Por cierto, que esto justifica (o más bien, debería poner colorados a todos, españoles y chinos) el cambio de fechas: la nota de Xinhua es del 7/8/07, pero los redactores chinos no le prestan atención hasta el 13/8/07 para reescribirla a su estilo, momento en el cual el redactor de EFE la asimila (esta vez sí, con celeridad, pero quizás demasiada, que por pararse 5 minutos a buscar el origen no pasa nada).

Como podéis ver si tenéis tiempo y ganas de comparar, el texto bastante aséptico de la nota de Xinhua adquiere ya marcados tintes sensacionalistas de la pluma de Ying, que por iniciativa propia incluye ya el comentario de que “la nave se enfrentó a un impacto letal”, una frase sacada de su imaginación calenturienta. Y es que, si leéis con espíritu crítico, veréis que las citas directas coinciden con el contenido de la nota de Xinhua, y es cuando se pone a contar las cosas a su modo cuando lo adorna con su dosis de sensacionalismo e inventiva particular (¿vendrá de aquí lo del “cuento chino”?)

Luego viene su colega Shutao, unas horas después, otro que tampoco estuvo atento a las notas de prensa el pasado día 7, y tras leer el artículo de Ying decide que mola, y que puede quedar bien con su jefe copiándolo y añadiéndole un poco más de relleno al final. Bueno, no sé en qué orden fue la cosa, me baso en las horas de publicación de las noticias, pero en el fondo es lo de menos: está claro que uno copió al otro (o a un tercero, a saber…).

Luego vino el de EFE. Y vale que la semillita del sensacionalismo ya estaba puesta, con lo del “impacto letal”, pero ahora ya la cosa transpira hasta el titular, y el anterior “Misión tripulada amenazada por pérdida de las comunicaciones” se convierte en “China revela que su primera nave tripulada estuvo cerca de estrellarse”, y se comenta que "estuvo muy cerca del fracaso. La nave china pudo haberse estrellado en al regresar a la Tierra". Si ya el chino había interpretado a su modo, ahora el español reinterpreta mucho más allá. Claro, hay que leer entre líneas, dirá… ¿Pero es que no les enseñan a los periodistas españoles en la facultad que se ciñan a los hechos? ¿Y lo de acudir a las fuentes? Que no digo irse a China, pero al menos buscar la noticia original, no los refritos; a mi me ha costado cosa de 30 segundos con Google.

En esta ocasión, tirón de orejas para todos, para chinos y españoles por igual. Y es que convendría recordar a algunos de los que se dedican a esto (¡pero no debería hacer falta, leches! Que es algo básico de su profesión…) que, salvo que escriban un artículo de opinión, hay que ceñirse a los datos y a los hechos. Porque además, querer ver más allá de los datos puros sin los conocimientos adecuados sólo da lugar a sensacionalismo, desinformación, teorías de la conspiración y memeces por el estilo. Qué pena... (Foto: Xinhua)

Pues parece que sí... que el Ares tiene problemas

...y se los contagia al Orión. O viceversa...

Ya hablamos por aquí de ciertos rumores sobre problemas de desarrollo del conjunto Ares-Orión, relacionados con el peso: según esos rumores, la potencia del Ares sería insuficiente para soportar la masa estimada para la nave Orión. Estos rumores fueron rápidamente desmentidos por la NASA, pero lo cierto es que parece que algún problema serio de peso debe haber según lo que se ha filtrado en los últimos días.

Y es que el nuevo rumor (en ambos casos procedente de círculos próximos a la NASA o sus subcontratistas, en este caso Lockheed Martin) plantea que los problemas de sobrepeso del Orión son tan serios, que la NASA habría decidido renunciar a su idea inicial de hacerlo aterrizar sobre tierra firme, restringiendo el diseño a amerizajes sobre el mar, de forma análoga a los anteriores proyectos espaciales norteamericanos que utilizaron cápsulas (Mercury, Gemini y Apollo). De esta forma se pueden eliminar los sistemas finales de amortiguación del aterrizaje (airbags eran lo previsto para la Orión) aprovechando la "elasticidad" del agua, ahorrándose un peso considerable.

De acuerdo a dichos rumores, la NASA ya habría solicitado a Lockheed Martin (empresa a cargo del diseño de la nave Orión) que procediera con dichos cambios. La noticia sin confirmar se extendió rápidamente por la comunidad espacial (todo apunta a una filtración desde Lockheed) y la NASA se ha apresurado a aclararlo, aunque sin desmentirlo; en una declarción muy breve, se declara que "La NASA no ha abandonado el concepto de las reentradas sobre tierra. La decisión aún no ha sido tomada". A la pregunta directa "¿Ha retirado la NASA el requisito de que el Orión realice aterrizajes terrestres rutinarios en lugar de en el océano? ¿Ha ordenado la NASA a Lockheed Martin que lleve a cabo estos cambios en el diseño del Orión?", Scott Horowitz, Administrador Asociado de la NASA y a cargo de la Dirección de Misión de Sistemas de Exploración ha declarado: "No. Se está estudiando, es parte de las evaluaciones para ver qué efectos sobre el peso tiene cada requisito, incluyendo el aterrizaje nominal sobre tierra".

Es decir, se desmiente que se haya tomado ya la decisión, pero se reconoce que es una opción en estudio para ahorrar peso. Lo cual viene a confirmar que hay serios problemas de sobrepeso en el desarrollo del proyecto, si se ha llegado a plantear una alternativa tan drástica como ésta.

Y es que la opción de aterrizar sobre tierra firme no es ninguna tontería, y su eliminación restaría muchos enteros a las prestaciones de la futura nave Orión. Porque entre aterrizar sobre territorio norteamericano o en medio del Pacífico, hay mucha diferencia.

Esa diferencia está, fundamentalmente, en el coste, directamente asociado a la enorme logística necesaria para un rescate sobre el mar. Para cada misión Apollo, toda una flotilla de barcos, aviones y helicópteros era necesaria para asistir a las misiones Apollo a su vuelta a la Tierra, incluyendo un portaaviones. Miles de personas asistían a la operación de rescate, que se prolongaba a lo largo de varios días, desde la partida de la flota del puerto, hasta su retorno al mismo una vez finalizada la misión. No cuesta mucho imaginar que el coste asociado a este operativo era impresionante. Eso sin contar con otros inconvenientes menores, como un mayor retraso en la llegada de los astronautas al centro de la NASA correspondiente y al encuentro con sus familias, por ejemplo.

Por supuesto, si este tipo de recuperaciones se han llevado a cabo anteriormente, pueden seguir realizándose ahora. Pero está claro que uno de los mayores problemas a los que se enfrenta la exploración espacial es el coste de las misiones, y que disminuir drásticamente el coste por misión es el objetivo último que hay que perseguir si pretendemos llevar a cabo una actividad de exploración espacial seria y mantenida en el tiempo. Ya se renunció a este objetivo en su mayor parte en el planteamiento del programa Ares-Orión cuando se eligió el concepto cápsula-lanzador convencional de cara a unos menores costes de desarrollo iniciales; pero seguir renunciando a otras prestaciones como la de recuperación terrestre no hace sino empeorar cada vez más los costes finales de operación del vehículo, alejándonos más y más de ese objetivo claro común a toda la comunidad espacial, e hipotecando en parte el futuro para los próximos 30 años, más o menos.

Está claro que esto lo saben los gestores de la NASA, y por ello, simplemente el hecho de plantearse esta opción demuestra lo graves que deben ser los problemas de sobrepeso del programa. Como decía en la anterior entrada sobre este tema, éste es un mal endémico de la industria aeroespacial, siendo un problema presente en todo programa a lo largo de su desarrollo. Y es lógico que así sea, pues conseguir un diseño óptimo con el mínimo peso es uno de los objetivos claves de esta industria, y por ello el objetivo de peso máximo se plantea como un gran reto desde el principio. Como digo, en todos los proyectos en los que he trabajado siempre ha habido problemas de peso, y siempre ha habido que rediseñar, estrujarse el cerebro y "afilar el lápiz de los cálculos" para conseguir adelgazar el diseño inicial y meterlo dentro de los márgenes aceptables; es lógico. Pero que para conseguirlo haya que renunciar a alguna de las prestaciones recogidas en la especificación original, es algo en principio impensable, que representaría un gran fracaso. Si en la NASA han llegado ya a plantearse este extremo, es que realmente tienen serios problemas en el programa. (Imagen: NASA)

Juguetitos veraniegos

El verano es mi época de mirar al cielo. Típico de los aficionados de salón como yo, supongo, demasiado vagos como para salir a mirar las estrellas en medio de una gélida noche de invierno, aunque suela ser cuando mejor se ven. Pero ahora, en veranito, pasarse las horas tomando algo fresquito al aire libre (la terraza o el jardín de casa, por ejemplo) mientras se mira al cielo identificando estrellas y constelaciones (y algún que otro satélite, con destellos de Iridium incluidos) es para mi mucho más agradable que pasarme la sobremesa nocturna tragándome lo que echan por la tele. Aunque tenga ya las estrellas más que vistas (es lo malo de hacerlo desde casa, más o menos siempre en la misma época y a las mismas horas: que siempre ves las mismas), da igual: no sé qué tiene el cielo nocturno, que me encanta recostarme en la silla o la tumbona para mirarlo.

Y es que, como decía, soy un aficionado "de salón". O de terracita, con mi bebida al lado. Lo de mirar por un telescopio me gusta, naturalmente, como a cualquier aficionado, pero soy demasiado vago para plegarme a sus exigencias: para mirar el cielo nocturno decentemente con un telescopio, no basta con gastarte el dinero en uno; además, tienes que estar dispuesto a coger el coche en medio de la noche y hacerte unos cuantos kilómetros en busca de un paraje lo suficientemente alejado de la ciudad como para no tener demasiada contaminación lumínica (en mi caso, que vivo en Madrid, esto supone muchos kilómetros). Además, si quieres "amortizar" el telescopio, tienes que hacerlo en invierno y en verano, con frío y con calor, y quizás trasnochar hasta las tantas en espera de que aparezca esa nebulosa tan maravillosa... En fin, demasiado para mi, lo reconozco: sé que no lo repetiría más de una o dos veces al año, así que me conformo con contemplar las magníficas fotografías de espacio profundo tomadas por astrónomos profesionales (o algunas de aficionados que podrían competir seriamente con éstas). A mi me basta con contemplar el cielo desde mi casa disfrutando de las noches de verano.

Pero incluso si sois como yo, simples "aficionados de salón" (o de terraza), creo que estaréis de acuerdo en que se disfruta mucho más del cielo si sabes lo que estás viendo. Es decir, si identificas el Cisne, Deneb, Vega, Altair (sí, éstas son las que me quedan en línea recta desde mi silla en las noches de verano), Júpiter (tengo que girar la cabeza), Arturo (giro de 180º, un poco incómodo, salvo que dé la vuelta a la silla), etc. La forma clásica de aprender a identificarlas es con un planisferio; hoy día, podemos ponernos al lado el portátil y utilizar alguno de los programas (muchos gratuitos) que nos muestran el cielo desde nuestra silla en tiempo real (aunque la verdad, a mi lo del portátil me rompe "el clima", en cierto modo; el planisferio es más "relajado", menos “intrusivo”). Pero acabo de descubrir "el no va más" en cuanto a sistemas para identificación del cielo nocturno: la "pistola estelar".

Vale, el nombre es un invento mío, y no tiene nada que ver con pistolas láser ni luchas contra soldados imperiales. Tiene otro nombre que no voy a decir por no hacer publicidad gratuita, que no es la intención de este artículo, pero es un cacharro que acabo de descubrir en la red, y que me ha encantado. Útil tanto para aficionados "serios" como para los aficionados "de salón" o terraza como yo, tiene pinta de ser una gozada: basta con apuntar la pistola al elemento que quieras identificar (estrella, planeta, satélite artificial... lo que sea), y el cacharrillo lo reconoce de inmediato y te dice lo que estás viendo. Qué cosas...

Bueno, el cacharro tiene bastantes más usos, que los aficionados serios sabrán valorar, pero esta simple utilidad de satisfacer la curiosidad de los trasnochadores veraniegos de jardín ya casi justifica su precio. Es algo caro para un capricho, pero tampoco es una cifra exagerada para un aparatito que hubiera parecido mágico hace unas décadas: lo he visto por 400$ en Internet, lo que no me parece excesivo.

Aunque parezca que voy a hacer propaganda del cacharro (que no), comentaré algunas de sus características más curiosas (puede que no sean las que destacaría un astrónomo amateur, pero quizás sí las más atractivas para uno “de salón”): por ejemplo, el cacharro “habla”, y, si quieres, hasta te cuenta la mitología asociada con las estrellas o constelaciones que estás mirando. Es decir, lo mismo que hago yo con mi hija (la historia de Casiopea, Andrómeda y Perseo le encanta), y es que eso de mirar al cielo conociendo los mitos griegos asociados con los nombres de los objetos estelares, tiene mucho más encanto. Pero bueno, además de mitología, también te da datos científicos del objeto, te muestra fotografías detalladas, etc. Toda una base de datos sobre el objeto a tu disposición sólo con apuntar hacia él.

Claro que también funciona al revés: es decir, si estás buscando a Marte y no sabes ni por dónde empezar, basta con decírselo al cacharro y luego apuntar a alguna parte del cielo al azar; el propio aparatito te irá indicando hacia dónde debes moverlo hasta dar con el objeto buscado.

¿Y cómo funciona esta maravilla? Pues igual que los “buscadores de estrellas”, o “star trackers” que equipan los vehículos espaciales más modernos. Digo los más modernos, porque hace unos años eran mucho más elementales, con mucha menos capacidad que este aparatito. Es decir, se trata de un sensor óptico capaz de identificar patrones de puntos de luz y compararlos en tiempo real con su base de datos del cielo; cuando consigue “encajar” los puntitos de luz que está “viendo” con el mapa que tiene en su memoria, ya no hay ningún problema en identificar cualquiera de los objetos percibidos por su sensor. Además, se le añade un sistema GPS para que sepa exactamente en qué lugar de la Tierra y a qué hora lo estás usando, permitiéndole saber exactamente cuál es el cielo visible desde esa posición en ese momento. Una serie de acelerómetros, sensibles a la aceleración gravitatoria de nuestro planeta, le sirven también para determinar la posición en la que está apuntando, facilitando sensiblemente la operación de “encajado” entre lo que percibe y su base de datos; una ayuda con la que no cuentan los “star trackers” de las sondas espaciales, naturalmente.

Como decía, las modernas sondas utilizan sistemas similares para calcular su posición en el espacio a lo largo de su trayectoria. Antiguamente (y en este caso la “antgüedad” se remonta a tan sólo algunos lustros) los buscadores de estrellas eran mucho más simples, y se limitaban a ser sensores que, previamente apuntados en la dirección aproximada de una estrella brillante (Sirio o Canopus, las dos más brillantes del cielo por ese orden, eran algunas de las más utilizadas), conseguían identificarla principalmente por su brillo; si se apuntaban en una dirección demasiado alejada de la estrella prevista, simplemente no “sabían” lo que veían. Luego, con el desarrollo de la informática y los sensores ópticos tipo CCD, los sistemas evolucionaron a lo que comentamos aquí: un software compara el patrón de puntos percibido con el almacenado en su base de datos, hasta encajarlo, permitiendo conocer de inmediato a qué estrellas se está apuntando. Maravillas de la tecnología, hoy a disposición de los aficionados serios y “de salón” por un precio razonable. Qué cosas…

Espionaje de salón

Ya no hace falta fichar por la CIA, el FSB (sucesor del KGB) o el Mossad para poder contemplar las nuevas armas de los países potencialmente hostiles en imágenes de satélite: basta con tener un ordenador con acceso a Internet, y entrar en Google Earth.

Como lo oís: la última generación de submarinos nucleares chinos armados con misiles balísticos ha sido revelada al mundo vía Google Earth. En una de las fotografías que componen el mosaico de imágenes de este servicio de Google, tomada por el satélite comercial Quickbird, podemos contemplar con apreciable claridad las formas de este flamante sumergible de la armada china, oficialmente inexistente hasta la fecha. Basta con que introduzcamos las coordenadas 38º 49' 4,40" N y 121º 29' 39,82" E, y ahí lo tenemos, en todo su esplendor.

Es de suponer que estas imágenes sólo han revelado el submarino a la opinión pública, y que los principales servicios de inteligencia internacionales ya disponían hace algún tiempo de sus propias imágenes de alta resolución tomadas por sus satélites espía. Y también es de suponer que el asunto no es un tema de seguridad nacional para los chinos, pues en esos casos se suelen tomar las precauciones necesarias para evitar que objetivos secretos caigan bajo las cámaras de unos satélites cuyas órbitas y momentos de sobrevuelo son perfectamente conocidos. Pero la cosa no deja de tener su gracia, y muestra cómo ha cambiado el mundo y el acceso a la información en los últimos años.

Por ejemplo, no puedo evitar pensar cómo la forma en que durante décadas se ha contado la historia de la exploración espacial podría haber sido muy distinta de haber existido Google Earth a finales de los años 70. En aquella época, los Estados Unidos sabían, a través de sus satélites espía, que la URSS preparaba un gran lanzador (el N1) para competir con ellos en la llegada a la Luna. Pero no les convenía revelar lo que sabían (nunca conviene que el enemigo sepa lo que sabes de él, ni los medios que tienes para saber lo que sabes), de modo que nunca se reveló. Dado que los soviéticos también lo ocultaron para no tener que reconocer su derrota, durante décadas la opinión pública creyó que los rusos nunca habían intentado llegar a la Luna. ¡Qué distinto habría sido si todos los aficionados hubieran podido contemplar al N1 y/o sus plataformas de lanzamiento en Baikonur a través de Google Earth!

En cualquier caso, la revelación del submarino chino justifica el recelo con el que varios países miran a este magnífico servicio de Google. El gobierno indio ya protestó hace algún tiempo por lo que consideraban un peligro para su seguridad nacional. Por otra parte, no son del todo escasas las imágenes de Google Earth censuradas para evitar que muestren ciertas instalaciones militares o de alguna otra delicada índole: unas veces más claramente, y otras de forma más imperceptible, es relativamente frecuente encontrar en Google Earth pequeños recuadros grisáceos “planos”, donde un fragmento de la imagen ha sido sustituido por una simple mancha de color neutro que en un primer vistazo se camufla con el entorno (y no me refiero a zonas para las que se carece de imagen, no: hablo de casos claros de censuras de contornos muy definidos). Supongo que estas censuras se realizan a instancias de los diferentes gobiernos de las naciones afectadas, y en ocasiones podemos ver casos en nuestro propio territorio, aunque acabo de comprobar que estas censuras cambian con el paso del tiempo: por ejemplo, la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, podía contemplarse totalmente censurada (con sus límites bien definidos, en una operación clara de maquillaje que dejaba al margen el adyacente aeropuerto civil) cuando lo miré por curiosidad hace un par de años, en las coordenadas 27°55'57"N 15°23'14"W del mencionado servicio del todopoderoso buscador de Internet. Curiosamente, hoy dicha censura no existe para esta base aérea; ¿se intentaba ocultar algo en especial en aquella fotografía que ya no está presente en la actual? Lo ignoro, pero demuestra que Google Earth preocupa a los gobiernos. Seguro que con paciencia encontráis más ejemplos de estas censuras; si alguno conoce algún caso, os invito a comentarlo aquí.

En cualquier caso, y volviendo al tema inicial del submarino chino, la conclusión es que ya no hace falta arriesgarse a ir a la cárcel por jugar a los espías, como Roberto Flórez García; basta con rebuscar con paciencia en Google Earth. No nos pagarán por los secretos que revelemos, pero, al menos, es bastante más seguro…

NOTA: Ya sé que ésta noticia no puede calificarse como muy espacial en sentido estricto, pero al fin y al cabo se basa en imágenes tomadas por un satélite. No olvidemos que uno de los principales usos de la actividad espacial es dar servicio a la sociedad, y Google Earth es un ejemplo claro. Y qué leches, la noticia tenía su gracia…

Alas Rojas, colectivizado

Para los que cojáis vacaciones en agosto, ya tenéis la lectura del verano, aunque os obligue a manteneros delante de la pantalla del portátil mientras tomáis el sol en la playa: Alas Rojas, el mejor libro en español sobre la Carrera Espacial, centrado sobre todo en el programa lunar soviético, ha sido "colectivizado", como no podía ser menos con esa temática, y ahora puede leerse de forma totalmente gratuita en internet.

Es todo un regalo de su autor, Manuel Montes, editor también del blog y boletín semanal Noticias del Espacio, que nos ofrece con motivo del 50º aniversario del lanzamiento del Sputnik. Así que, los que hayáis sido tan rácanos o vagos como para no comprarlo por los míseros 10 euros (creo que hace unos años era incluso menos) por los que ha estado a la venta durante los últimos años, a pesar de todas las recomendaciones, ahora ya no tenéis excusa para no leerlo. Pero, sobre todo, esperemos que esto sirva para que muchas personas que no conocían siquiera la existencia del libro den con él a través de sus búsquedas en Google y puedan adentrarse así en la apasionante historia de la Astronáutica.

Gracias a Manel, por este regalito estival.

Alas Rojas

Un recuerdo solidario

Acabo de llegar de vacaciones, y empezaba a acumular ideas para artículos del blog. Tenía ya un par de ellas, cuando, revisando correos acumulados tras estos días de asueto, he llegado a uno que me ha cambiado el ánimo totalmente, y me ha hecho relegar esos artículos para otro momento. Y, aunque sé que resultará un tema sin interés para la mayoría, siento la necesidad de contarlo aquí.

La mujer de David S.F. Portree, Martha, ha muerto en un accidente de tráfico cerca de su domicilio de Flagstaff, Arizona. Su hija Samantha, de 4 años, iba con ella en el coche, resultando gravemente herida, con diversas fracturas (de cráneo incluidas) y conmoción cerebral. David no iba en el coche.

David es un reputado historiador espacial norteamericano. Pero, aunque no he llegado a conocerlo personalmente, era casi como un amigo, o al menos podría decir que un gran conocido. Frecuentamos foros de charla sobre el espacio, y hemos charlado (vía mail) sobre estos temas, dentro y fuera del foro, en varias ocasiones. De hecho, le he mencionado en este blog en un par de ocasiones, e incluso en una de ellas dediqué un artículo entero a una divertida anécdota contada por él. Sus opiniones, tanto sobre temas espaciales como sobre muchos otros temas (incluso política, más o menos, aunque con un norteamericano siempre hay sus matices) coinciden en gran medida con las mías, y también coincidimos en otras cosas: tenemos edades parecidas, y los dos tenemos (teníamos) familias similares: una esposa unos pocos años más joven, y una niña de 4 años en su caso, 5 en el mío. Además, David es simpático, dicharachero (al menos por escrito), discutidor incansable e incisivo, siempre con buen humor, un tío majo que hace sus pinitos hablando español... En fin, alguien con quien congenias aunque no lo conozcas directamente. Y al haberme enterado del trágico accidente... en fin, podéis imaginaros que me he sentido completamente identificado con su situación, me ha llegado a lo más hondo.

Martha y Samantha circulaban tranquilamente por una recta cuando un coche que venía en sentido contrario se cruzó a su carril, probablemente por somnolencia del conductor. El choque fue frontal, muriendo los tres ocupantes del coche contrario, y la mujer de David. Su hija se salvó, con las múltiples heridas comentadas, gracias a su sillita de seguridad. Podía habernos pasado a cualquiera de nosotros, a la familia de cualquiera. Sé que suena a tópico, pero me ha impresionado mucho.

Probablemente la mayoría no conocéis a David Portree, pero sentía la necesidad de compartir la noticia, como si de algún modo me sirviera para solidarizarme con él. Es un buen historiador y amante de la exploración espacial, pero, sobre todo, me parece que es una buena persona. No quiero ni imaginarme por lo que tiene que estar pasando.

Afortunadamente, parece que tras una temporada en la UCI y con dudas sobre posibles secuelas psíquicas, su hija finalmente acaba de abandonar el hospital. Ahora ambos tendrán que enfrentarse a una nueva vida. Les deseo todo lo mejor.