La verdadera historia de Armstrong en la Luna

Hace unas pocas semanas recibía un correo de un desconocido, que supongo que había llegado hasta mí deambulando por Internet. Me pedía que le recomendara libros en español sobre “la verdadera historia de Neil Armstrong en la Luna”. Buen comienzo, ¿verdad?

Tranquilamente le contesté que no conocía ninguna biografía en español de Neil Armstrong, ni ningún libro serio centrado en la misión del Apollo 11, ni siquiera tan sólo en el programa Apollo. Pero que le podía recomendar varios libros que trataban sobre ello dentro de un contexto más amplio, remitiéndole, para más detalles, a bibliografía en inglés. “En la web de la NASA puedes encontrar muchísimos datos sobre la verdadera historia de Armstrong en la Luna”, le contesté, más o menos.

Evidentemente, sabía que no era esto lo que me estaba pidiendo. Desde el primer momento estaba claro que quien busca la “verdadera” historia, en realidad está pidiendo leer “apasionantes” intrigas conspiranoicas de algún tipo. Es decir, la basura con la que se lucran personajes como Iker Jiménez, Jiménez del Oso, J.J. Benítez y demás farsantes. Pero de lo que no me di cuenta en aquel momento era que en realidad sí que había una “historia oculta” en relación con Armstrong y la misión Apollo 11, una interesante historia que había resultado un misterio durante años, hasta que finalmente fue revelada por el propio Armstrong. Se trata de la historia de Mr Gorsky.

Durante años, las últimas palabras que pronunció Armstrong en la Luna resultaron un misterio para todos los que pudieron escucharlas, tanto entre el público en general como dentro de la propia NASA. Mientras se preparaba para subir por última vez la escalerilla del módulo lunar, poco antes de despegar para volver a la Tierra, Neil Armstrong pronunció cuatro enigmáticas palabras: “Good luck, Mr. Gorsky”. Buena suerte, Sr. Gorsky.

Esa frase desconcertó durante años a todos aquellos que habían seguido en detalle la misión del Apollo 11. En principio, casi todos creyeron que se trataba de algún cosmonauta ruso rival, a quien Armstrong deseaba suerte tras haberlo vencido en la carrera por llegar a la Luna. Pero nadie pudo encontrar nunca un nombre parecido entre los involucrados en el programa espacial ruso. Por todos los Estados Unidos surgieron investigadores que buscaron también si alguien entre los técnicos de la NASA se apellidaba Gorsky, o si esta frase podría haber sido parte de algún código secreto acordado entre el Control de la Misión y los astronautas del Apollo para transmitir alguna información codificada. Durante años, multitud de técnicos de la NASA fueron consultados sin éxito: según sus declaraciones, las últimas palabras de Armstrong en la Luna les habían desconcertado tanto como al público en general. El propio astronauta sería preguntado sobre ello en multitud de entrevistas a lo largo de los años, a las que solía responder con una simple sonrisa y el silencio, o, en el mejor de los casos, con evasivas. Pasaban los años y el misterio permanecía sin aclarar.

Finalmente, en 1995, 26 años después de que ocurriera todo, la verdad salió a la luz. El 5 de julio de ese año, Armstrong era entrevistado en la CBS por el famoso presentador Walter Cronkite, quien, íntimo amigo de Armstrong, le preguntaría una vez más por la misteriosa frase. Sólo que esta vez la reacción de Armstrong sorprendió a todos:

“Bien, es cierto que durante años me habéis estado preguntando qué significaban esas enigmáticas palabras, y durante todos estos años me he sentido obligado a no dar la respuesta, al sentir que era algo extremadamente confidencial. Pero hoy la situación ha cambiado. Desde hace unos meses, Mr. Gorsky ha muerto, y creo que ahora ya no importará que revele lo que significó aquella frase”.

Con Cronkite y todos los espectadores pendientes de cada una de sus palabras, Neil Armstrong procedió entonces a contar la historia que había detrás de la última frase que se pronunció sobre la Luna al final de la misión del Apollo 11:

Siendo un niño, Neil Armstrong estaba jugando al béisbol con su hermano en el jardín de su casa en Wapakoneta, Ohio. En una ocasión, tuvo que ir a recoger una pelota que había ido a caer junto a la casa de sus vecinos, bajo la ventana del dormitorio; entonces escuchó los gritos de una discusión dentro de la casa. Era la señora Gorsky, que gritaba a su marido: “¿Que quieres que te chupe qué? ¿Me estás pidiendo que te haga sexo oral? ¡Tendrás sexo oral el día que el chico de los Armstrong ande sobre la Luna!”

Armstrong nunca olvidó aquella frase, de modo que, mientras estaba sobre nuestro satélite, no pudo evitar acordarse del Sr. Gorsky y de si él también se acordaría de recordar a su mujer aquellas proféticas palabras. Por eso, no pudo evitar pronunciar con una sonrisa, poco antes de subir al LEM: “Buena suerte, Sr. Gorsky”.

Es una lástima que no me acordase de contarle esto a aquel entusiasta de las conspiraciones que me preguntó por “la verdadera historia de Armstrong en la Luna”. Aunque, para seros sinceros: todo esto no es más que una leyenda urbana, y, como tal, absolutamente falsa. Armstrong nunca pronunció esas palabras. Nunca existió un Sr. Gorsky y una señora Gorsky discutiendo por sus gustos sexuales mientras los escuchaba un futuro astronauta, y nunca ningún presentador preguntó a Armstrong por una frase que nunca pronunció. Pero, reconozcámoslo, es una historia mucho más divertida que las demás historias conspiranoicas que rodean las misiones a la Luna. Y es una historia que aún a día de hoy sigue corriendo por los Estados Unidos, con bastantes personas que aún creen que todo esto sucedió de verdad. Como digo, al menos te hace sonreír.

Debería haber publicado este artículo el 28 de diciembre, pero entonces no me di cuenta. Así que lo hago ahora, día 4 de enero de 2008. Aunque, en un pequeño guiño a los futuros lectores, modificaré manualmente la fecha de publicación para que aparezca con la otra fecha. Espero que me disculpéis esta pequeña manipulación para permitirme así esta pequeña inocentada con retraso. Feliz año nuevo a todos.

P.D.: Para terminar, y aprovechando la temática del artículo, quiero aprovechar para dejar algunos links que puedan iluminar un poco a aquellos crédulos que pudieran caer por aquí accidentalmente (aunque sabiendo que de poco sirve la evidencia; quien quiere creer en fantasmas, cree pase lo que pase. Ahora bien, por intentarlo, que no quede):

ARP-Sociedad para el avance del pensamiento crítico
El FAQ de la ARP, con respuesta a casi todas (algunas aún están en construcción) las preguntas que un crédulo podría hacerle a un escéptico
Círculo Escéptico

(Foto: NASA)

A vueltas con la seguridad

El Shuttle es un vehículo complejo. Mucho. El vehículo espacial más complejo de la historia (ese honor podría ser compartido con el Buran ruso, pero éste nunca llegó a volar más allá de la misión de pruebas no tripulada). Y, como tal, está sujeto a múltiples fallos potenciales. Es lo malo de la complejidad: que hay más cosas que pueden fallar, y que es más difícil predecirlas todas. Antes, para medir la posición usábamos sextantes, que no fallaban nunca; ahora el GPS es más cómodo y preciso, pero puede estropeársenos el aparato, o los satélites, o simplemente quedarnos sin pilas; la complejidad técnica tiene sus pegas.

Esta serie de aparentes perogrulladas ya las repitió el comité investigador del accidente del Columbia en su informe. Sus conclusiones al respecto fueron que el Shuttle era tan complejo que probablemente no podría garantizarse su seguridad nunca. En palabras más directas y algo sensacionalistas, se podría decir que el Shuttle es un vehículo inseguro por naturaleza... aunque ciertamente me parece exagerado plantearlo así. Pero creo que entendemos el mensaje.

El Shuttle ha tenido ya dos accidentes mortales, debidos a problemas completamente distintos (aunque ambos repetitivos a lo largo de su historia). El primero se solucionó, el segundo sólo se consiguió aliviar parcialmente; pero se sabe que pueden existir problemas potenciales, en una inmensa parte desconocidos. Y otros que son conocidos, pero de los que se desconoce en realidad su potencial peligro. Algo que también señaló Richard Feynman en su famoso Anexo F al informe del accidente del Challenger, cuando apuntó a los múltiples problemas de todo tipo abiertos en diferentes elementos del transbordador (ajenos a los aceleradores sólidos que habían provocado el accidente).

¿A qué viene toda esta larga introducción? Pues a que uno de esos problemas conocidos y repetitivos puede que esté poniendo en jaque el futuro inmediato del proyecto. Quizás sea algo alarmista presentarlo así, pero la verdad es que me ha creado mucha incertidumbre la última filtración que os voy a revelar a continuación (no os pongáis impacientes, que todavía queda rato de rollo, para poneros en antecedentes). Se trata de un problema que ya ha impedido el lanzamiento del módulo europeo Columbus en fecha, y que, si la cosa se pone fea, podría amenazar seriamente la finalización de la estación espacial. Todo depende de en qué quede la cosa. (Esto son opiniones mías; oficialmente, por el momento sólo hay un aplazamiento de los ya habituales en estos casos; pero la filtración que os comentaré luego da qué pensar)

El problema probablemente lo conoceréis varios, si habéis seguido las últimas intentonas de lanzamiento a lo largo de la semana pasada. El lanzamiento del Columbus a bordo del Atlantis en la misión STS-122, inicialmente previsto para el día 6, fue inicialmente pospuesto al día 8, después al 9, y finalmente al próximo 2 de enero, tras llegarse a la conclusión de que no sería posible resolver el problema antes del cierre de la ventana de lanzamiento (13 de diciembre). La razón de estos sucesivos retrasos fue un fallo detectado en los sensores ECO, durante el llenado del depósito central en la preparación para el lanzamiento.

Los sensores ECO (Engine Cut-Off) son unos minúsculos dispositivos, en teoría bastante sencillos, encargados de detectar el vaciado del depósito de hidrógeno. Su misión es importante, pues en caso de detectarse dicho vaciado, deben enviar una señal que ordene la parada inmediata de los motores del transbordador. La razón es que una combustión excesivamente rica en oxígeno (la que ocurriría en el caso de que se terminase el hidrógeno) podría provocar una explosión fatal en los motores. Y eso no es agradable…

Teóricamente, el hidrógeno no se debe terminar. Es decir, existe cierto margen en los depósitos para que el transbordador realice su misión sin vaciarlos. Pero dicho margen es necesariamente pequeño (propulsante sobrante es igual a lastre inútil), así que se instalan los sensores por si acaso. Hasta ahora, nunca se ha producido este caso (que se termine el hidrógeno antes de tiempo), pero nunca se sabe, y más vale prevenir. Además, parece que en alguna ocasión se ha estado cerca, así que tampoco es como para sentirse tranquilo.

El depósito tiene cuatro de estos sensores, pero su fiabilidad nunca ha sido una maravilla. Varias misiones han sufrido ya retrasos, como esta última, por haberse detectado fallos en los sensores durante el llenado del tanque (el fallo consiste en que algún sensor indica tanque lleno a pesar de estar vacío; esto se analiza tras llenar el tanque, y enviar a los sensores una señal que simula el vaciado del tanque). Pero habitualmente el problema se solucionaba solo, tras vaciar el tanque y volverlo a llenar (sí, suena como reiniciar Windows, qué le vamos a hacer…). Además, existía el criterio de que, si sólo fallaba uno de los cuatro, se podía proceder al lanzamiento de todas formas (y esto suena a “Minority Report”, ¿verdad?)

Pues bien, en este caso ha sido distinto: tras fallar dos de los cuatro sensores, se decidió retrasar el lanzamiento y proceder al vaciado del depósito y a realizar las pruebas oportunas. Pero en lugar de mejorar la situación, como solía suceder en otras ocasiones, en este caso fue a peor: con el tanque vacío, y por iniciativa propia, uno de los sensores que hasta entonces había funcionado bien se unió a sus compañeros, y empezó a marcar lleno cuando hasta entonces había marcado vacío (lo correcto). Un cachondeo, vamos…

Ante este orden de cosas, la fecha inicialmente propuesta para la nueva intentona de lanzamiento (día 8) se retrasó al 9, al verse que la cosa pintaba complicada. Entre tanto, y viendo cómo estaba el percal, los responsables de la misión decidieron cambiar el criterio habitual de permitir el lanzamiento con 3 de 4 sensores funcionando, exigiendo en esta ocasión el buen funcionamiento de los 4.

Y así llegó el día 9, tras un intenso trabajo por parte de los técnicos. De nuevo, todo el mundo pendiente del lanzamiento (desde el día 6 había 750 invitados de la ESA y la industria aeroespacial europea esperando para ver cómo finalmente subía el Columbus al espacio), y de nuevo el fallo de uno de los sensores. Esta vez fue sólo uno, lo que en condiciones normales hubiera sido suficiente para proceder con el lanzamiento, pero tras la restricción impuesta para este vuelo, suponía una nueva cancelación. En este orden de cosas, los técnicos decidieron que sus análisis iban a llevar bastante más tiempo, así que no iba a ser posible lanzar antes de que se cerrase la ventana, el día 13. El lanzamiento quedaba pospuesto al 2 de enero.

Hasta aquí, los hechos por todos conocidos (disculpad la larga introducción, para poner en contexto). Ahora, por fin, vienen las nuevas revelaciones.

Se han filtrado a la prensa especializada algunos mails internos de la NASA, firmados por Bill McArthur, Jefe de la Oficina de Seguridad del Space Shuttle, y por Wayne Hale, Jefe de Programa del transbordador. Por cierto, que como sabéis los que habéis leído el “Houston”, Hale fue uno de los que quedaron como “chicos buenos” en el informe del accidente del Columbia, uno de los que aparecen como preocupados por la seguridad, razón por la cual, probablemente, fue posteriormente ascendido en el seno de la agencia (sin querer desmerecer su valía técnica o de gestión; pero lamentablemente no siempre la valía es condición ni necesaria ni suficiente para ascender…)

Pues bien, en esos mails (cuya lectura es casi tan larga como este rollo que os estoy metiendo) queda claro que los responsables del Shuttle ya no se fían en absoluto de los sensores ECO. Hale reconoce que se lleva años trabajando en ello, años intentando mejorar su fiabilidad, y que no se ha conseguido nada. Hasta ahora, cada vez que fallaban, se actuaba creyendo que se podrían solucionar los problemas definitivamente. Ahora han llegado a la conclusión de que no, que esto no hay quien lo solucione, que probablemente la única acción efectiva sería partir de cero con un nuevo diseño de los sensores… y que para eso no hay tiempo antes de que llegue la fecha de retirada del Shuttle.

Hale concluye que, por duro que resulte reconocerlo, parece que esos sensores no han sido fiables nunca. Que, en el fondo, se ha estado volando a ciegas, confiando en un sistema de seguridad que probablemente nunca ha sido de fiar. Y que, afortunadamente, hasta ahora no ha sido necesario utilizar… pero que nunca se sabe si se necesitará en el futuro. McArthur, por su parte, comenta que tampoco ha habido que utilizar nunca el sistema de escape de la tripulación, y que sin embargo nadie se plantea desmantelarlo para ahorrar peso.

Esta respuesta de McArthur viene a colación porque el planteamiento que empieza a correr por la NASA es que quizás haya que prescindir de los sensores ECO. Parece una decisión dura, y lo es. Mucho. Pero hay que reconocer que en algo tienen razón: si no son fiables, si has llegado al extremo de no poder confiar en que lo que indican es correcto… ¿para qué sirven?

El debate es complicado, y es la principal razón del retraso. En la NASA, prácticamente se descarta que el problema con los sensores pueda solucionarse. Es decir, puede que en el próximo intento de lanzamiento todos “parezcan” funcionar bien, pero en la situación actual, ya casi da lo mismo lo que indiquen, bien o mal: nadie los cree. Y se ha trabajado tanto en ello, que se ha abandonado cualquier esperanza de solucionarlo. Pero ahora existe un serio dilema en torno a este problema: ¿qué hacer?

Una vez más, se demuestra que en estas cosas no hay blanco ni negro, que las decisiones no son fáciles, y que hagas lo que hagas, corres el riesgo de equivocarte. Los ECO nunca han llegado a hacer falta, y probablemente no hagan falta nunca… pero, parafraseando a Feynman de nuevo, cuando juegas a la ruleta rusa, que el primer tiro tenga éxito no es garantía para el próximo. Por otra parte, mantener en activo un sistema que igual puede funcionar que no, en el fondo es engañarse a uno mismo. Otra opción, que creo que nadie se plantea por el momento, sería un nuevo parón del programa… que dados los plazos en juego, realmente significaría el abandono definitivo del Shuttle. O, simplemente, aceptar que, como dijo el astronauta Grissom antes de morir en el accidente del Apollo 1, “éste es un negocio arriesgado… pero la conquista del espacio bien merece arriesgar la vida”.

Entre tanto, los europeos cruzamos los dedos para que, tras cinco años de retrasos ajenos a nosotros, el Columbus llegue finalmente a la estación en enero de 2008. Y para que la ISS finalmente pueda ser operativa, para que lleguen el resto de módulos y que sus tripulaciones puedan elevarse hasta 6 miembros, permitiendo por fin dedicarse a la experimentación y no sólo al mantenimiento del propio complejo. Pero, sinceramente, estos mails filtrados me crean ahora una gran incertidumbre sobre todo esto. Porque, si la cosa se pone seria, puede que el futuro de la ISS esté en juego.

Donde dije “digo”, digo “Diego”

Si alguien entiende a los políticos, que me lo diga, por favor. Aunque sea redundar en más de lo mismo, la noticia es tan surrealista que creo oportuno reseñarla aquí.

En el anterior artículo, escrito hace apenas 3 semanas, os contaba cómo Griffin (el Administrador de la NASA) había confirmado con claridad meridiana que no habría más Shuttle a partir de 2010. Griffin (que en otras ocasiones ya ha dejado claro que no le gusta ni el Shuttle, al que calificó de “error”, ni la ISS, que le desvía de su pasión por volar “hasta el infinito y más allá”) quiere liberar cuanto antes los recursos invertidos en el programa del transbordador para poder aplicarlos al programa Constellation (Ares-Orión; veréis que no menciono la misión lunar… de momento bastante hay con hacer el cohete y la nave, luego ya veremos si se usa más allá de la órbita terrestre). Lo de acabar con el transbordador cuanto antes es un deseo lógico, desde su punto de vista, porque los presupuestos no dan para todo. Pero es que además, de esta forma no hace más que seguir al pie de la letra el dictado del Presidente de los Estados Unidos: en su “famoso” (para los cuatro gatos que seguimos estas cosas) discurso de enero de 2004, en el que anunció la nueva política espacial orientada hacia “la Luna y más allá”, Bush dijo que el Shuttle se retiraría en 2010. Vale, también añadió “tras finalizar la ISS”, y eso a día de hoy no está del todo asegurado que se consiga para esa fecha. Pero Griffin se agarra a lo que más le interesa, que es liberar fondos para su proyecto del alma.

Pues bien, lo surrealista del tema, es que ahora viene un congresista republicano (es decir, del mismo partido que el presidente que inició todo esto) y exige formalmente a la NASA que lleve a cabo las acciones necesarias para asegurar que el Shuttle podrá mantenerse en activo más allá de 2010, si fuera necesario. Ello implica no desmantelar nada (algo que quería ir haciendo Griffin, para ahorrar costes): ni rescindir contratos relacionados con el programa, ni ir cerrando instalaciones productivas, ni nada por el estilo. Eso sí, el muy cachondo (con perdón) le dice que tiene que hacer esto con los mismos fondos (que ni se le ocurra pedir un dólar más) y sin afectar para nada al programa Constellation (Ares-Orión), manteniendo su planificación. Y que ya puede ir pensando cómo hacerlo, que el 1 de marzo le esperan en el Congreso para que les explique cómo lo va a conseguir.

Bueno, pues parece que Griffin se va a ganar el sueldo, porque la petición es de las de callejón sin salida. Bueno, sí, tiene una salida, claro, la misma seguida hasta ahora: seguir cancelando otros programas menos vistosos, aunque tengan mayor contenido científico. Porque el congresista Weldon ha exigido que no se toque al Constellation, pero al resto de programas, que les zurzan. Total, ¿a quién le importa la ciencia?

La parte positiva de esto es que, si finalmente va adelante (no conozco los detalles de la política interna norteamericana, pero entiendo que sí, que esto es una exigencia formal en toda regla) los socios de la ISS podrán respirar algo más aliviados, con una mayor esperanza de que el proyecto no se quede a medias (aunque, como he dicho varias veces, la versión de ISS de la que se habla ahora es ya una versión mutilada de la que debería ser, tras los recortes unilaterales realizados por los Estados Unidos al proyecto). Por ejemplo, la cúpula (módulo europeo “Cupola”) tendrá más posibilidades de ser instalada algún día (siendo uno de los últimos elementos en montarse, es uno de los más amenazados por la retirada del transbordador). Pero si para “salvar” la ISS hay que seguir cancelando otros programas, estamos “haciendo un pan como unas hostias”, como dice mi madre.

En fin, política, ciega política. Por cierto, ahora que hablo de política ciega, recuerdo que algunos críticos de la “visión de Bush” la tildaron de ser una “visión miope”. Pues si siempre estuve de acuerdo con esto, ahora creo que pierde vista día a día. Y parece que en el gobierno norteamericano no debe haber buenos oftalmólogos…

En la foto, el congresista Weldon, con la sonrisita irónica que se le debió quedar tras lanzar su ultimátum a Griffin (“te la he metido doblada”, parece pensar, con perdón, que ya sé que estoy muy ácido hoy). Hale, hasta otra.

(Para el que le interese, aquí tenéis el texto de la enmienda del congresista Weldon)

Cosas de la NASA

El pasado 15 de noviembre, el Administrador de la NASA Michael Griffin dio una charla sobre el futuro próximo del programa espacial norteamericano, incluida la retirada del Space Shuttle. En paralelo, recientemente surgían algunas noticias alertando de nuevos problemas en el desarrollo del lanzador Ares, encargado de lanzar a los astronautas al espacio a bordo de la nueva nave Orión tras la desaparición del transbordador. Aunque en ninguno de los casos se hacen descubrimientos espectaculares, puede ser interesante dar un breve repaso a los aspectos más destacables de cada uno, junto con un poquito de análisis personal (que es lo que me gusta, y para lo que hice el blog).

Del discurso de Griffin no hay mucho que destacar. Básicamente, se limita a repetir o confirmar lo que ya se sabía. Por ejemplo, la retirada del Shuttle a finales de 2010. Griffin básicamente repite que se retirará en esa fecha, caiga quien caiga. No sólo fue la fecha marcada por el Presidente en su discurso de 2004 (esto no lo dijo él, sino yo), sino que mantenerlo activo por más tiempo supondría tener que seguir asignando fondos al programa. Con el ajustado presupuesto de la NASA, esto obligaría a quitarlos del nuevo programa Ares-Orión que debe sustituirlo, y ello forzaría mayores retrasos en su entrada en servicio. Así que el señor Griffin lo deja muy clarito: en 2011 ya no habrá Shuttle más que en los museos (apuesto que uno irá al Smithsonian de Washington; quizás otro acabe en el Centro Kennedy; para el tercero, se admiten apuestas; esto son hipótesis mías, naturalmente).

También afirma que para entonces se habrán cumplido los compromisos internacionales con sus socios en la ISS. Es decir, que se habrán lanzado los módulos comprometidos, que permitirán a los demás países del consorcio desarrollar investigación científica en la estación a un nivel razonable, y así amortizar las inversiones realizadas en el proyecto. Es curioso cómo desde el discurso de Bush de enero de 2004, se insiste en este “cumplimiento de los compromisos internacionales”. Y es que no sólo hubo más que palabras por parte de europeos, japoneses y otros cuando unilateralmente casi los dejaron en la estacada allá por 2002, cuando los norteamericanos decidieron que la ISS estaba costando mucho y que iban a cortar por lo sano aunque dejaran así en pelotas a sus socios; también el mensaje supongo que va hacia una audiencia interna, la que sigue insistiendo en que se deje la ISS para ir a la Luna. La mención de los compromisos supongo que se hace con la intención de lavarse la cara ante unos (los externos) y justificarse ante otros (los internos).

Pero lo cierto es que este compromiso puede darse de bruces con la fecha inamovible de 2010 para la retirada del transbordador. Griffin “confía” en que para entonces se habrán podido llevar a cabo todas las misiones previstas; pero lo cierto es que el calendario es apretado, y si ocurre algún imprevisto puede que alguna de estas misiones termine quedándose en tierra. Ya sabemos cómo se lo montan los huracanes y las tormentas por la zona del Caribe, y eso no hay quien lo prevea… Por no hablar de problemas técnicos que pueden aparecer en cualquier momento y ocasionar retrasos imprevistos. Aunque en este calendario se han previsto dos misiones “de contingencia”, para imprevistos (por ejemplo, para realizar reparaciones inesperadas en la ISS, o para absorber retrasos, si finalmente no hacen falta), podrían quedarse cortas. El mensaje subliminal es que esto es lo que hay, y que ojalá no pase, pero si finalmente la ISS tiene que quedarse a medias, pues se quedará. Espero que no.

Comentó Griffin también que prevé que el conjunto Ares-Orión entre en servicio en 2015. Ello supone reconocer oficialmente un año de retraso sobre la fecha inicialmente anunciada de 2014, que por cierto el propio Griffin anunció que esperaba adelantar, al poco de hacerse cargo de su puesto al frente de la NASA. Si se cumple la fecha, serán 5 años de vacío entre el Shuttle y el Orión, 5 años en los que los astronautas norteamericanos tendrán que subir al espacio comprando asientos en las Soyuz. Y será el segundo mayor periodo histórico en el que los Estados Unidos han carecido de vehículo para acceder al espacio, tras los 6 años que pasaron entre la retirada de la nave Apollo y la entrada en servicio del Shuttle. Bueno, eso si se cumple la fecha de 2015, claro…

Poco más que destacar del discurso de Griffin. Buenas palabras y tal, pero poca chicha. Si acaso, hablar un poco del COTS, el programa instaurado por la NASA para que empresas privadas provean a la agencia de medios para acceder al espacio. Es decir, se trata de subvencionar a la industria para que desarrollen vehículos que sirvan para enviar carga y/o tripulaciones a la ISS, en el futuro. Los vehículos serían comercializados por las empresas, y la NASA compraría sus servicios, que no tendrían por qué ser en exclusividad. Se pretendía fomentar así la participación de la industria en los costes del acceso a la órbita terrestre, fomentando el comercio espacial (las empresas desarrollarían vehículos que podrían comercializar a otros clientes), al tiempo que se ahorraban a la NASA los costes de desarrollo (aparte del dinero que se estaba aportando como subvención). Una buena idea en principio, pero con poco éxito hasta ahora (por no decir un resultado desastroso).

Y es que, aunque Griffin dijo que “confía” en que la cosa dará frutos, lo cierto es que a una de las empresas que supuestamente iban más avanzadas en el tema, Rocketplane Kistler, la NASA tuvo que rescindirle el contrato el pasado mes de octubre, por haberse demostrado que no cumplía los compromisos pactados. Es decir, que tenía pinta de que su proyecto estaba en pelotas, con perdón. No es un buen augurio para el futuro del programa COTS…

Y dejamos ya el discurso de Griffin, que, aunque mucho más largo, no da para más. Pasamos a los nuevos rumores sobre los problemas de desarrollo del Ares (y van unos cuantos…)

Pues bien, desde mi punto de vista, esta vez los rumores son bastante vacíos. Más sensacionalismo que otra cosa. La noticia decía que se ha descubierto que el nuevo cohete Ares podría desarrollar una fuerte vibración longitudinal durante el ascenso, que podría casi hacer peligrar el proyecto, al poderlo hacer inviable para transportar seres humanos.

Pues bien, es verdad. Es decir, durante el proceso de desarrollo (aún a nivel puro de diseño) se ha detectado (sobre el papel; o sobre la pantalla, mejor dicho) que puede existir ese problema. Pero eso no quiere decir que peligre el proyecto. Peligraría si no se hubiera detectado. Ahora es el momento justamente de eso, de detectar los posibles problemas y corregirlos. Así funcionan los proyectos de desarrollo. ¿O es que alguien se creía que cuando se lanza un nuevo producto todo el proceso de diseño va como la seda?

Veamos: las vibraciones longitudinales son bastante típicas de los motores de propulsante sólido, especialmente los de esta geometría, de gran longitud. Las inevitables inestabilidades en la combustión del propulsante (que se minimizan de diferentes formas, pero son prácticamente imposibles de eliminar del todo) provocan fluctuaciones en la presión interior, dando lugar a ondas de presión; si la longitud de la cámara de combustión (en este tipo de cohetes básicamente coincide con la longitud del mismo) es múltiplo de la longitud de onda de la oscilación, la onda puede entrar en resonancia, rebotando en los extremos y superponiéndose la onda “de ida” con la “de vuelta”, amplificándose la vibración. O también puede entrar en resonancia la frecuencia de la onda con una frecuencia propia de la estructura del cohete, con el mismo resultado (amplificación).

Este efecto es usual, y lo que hay que intentar hacer es minimizarlo, aunque no sea fácil. Pero no es un problema del Ares; por ejemplo, el Ariane 5 lo ha sufrido en sus aceleradores laterales, y ha costado tiempo ir haciéndolo disminuir. Supongo que el Shuttle también lo tuvo en sus SRBs, aunque no tengo datos al respecto, y que también se solucionó. Pero ahora se coge uno de esos SRBs y se alarga, cambiando uno de los parámetros que afectan a la vibración, de modo que es lógico que el equilibrio que se había logrado se altere, y que puedan surgir problemas. Lo importante es estar atento, detectarlo, y buscar soluciones. Es decir, justo lo que se ha hecho. Ningún misterio. Como decía antes, lo grave hubiera sido descubrirlo con el cohete ya fabricado, en los primeros ensayos.

Aún así, esto podría ocurrir. Porque aunque nuestros análisis, modelos matemáticos, etc, son hoy día muy ajustados a la realidad, no son perfectos. Y, además, los ingenieros somos humanos, y podemos pasar algún detallito por alto. Por eso se hacen ensayos. Y por eso esos ensayos pueden dar sorpresas, a pesar de todo. Aunque en ese caso sí, sería más grave, y más costoso solucionarlo, en todos los sentidos (coste y plazo, y quizás prestaciones). Pero vamos, que poner ahora el grito en el cielo por un problema detectado justo cuando se debe detectar, me parece un poco sensacionalista.

Y nada más. Como dicen por ahí: seguiremos informando.

El cometa Holmes

Este año está resultando de lo más espectacular en materia de cometas. Aunque no haya tocado paso del Halley, el más famoso con diferencia, y por ello no haya habido grandes titulares en prensa y televisión, lo cierto es que el espectáculo cometario que nos están brindando los cielos es muy superior al del último paso del cometa que pintó Giotto.

A comienzos de año tuvimos al McNaught, que nos brindó un espectáculo de lo más extraordinario, especialmente a los habitantes del hemisferio sur. Las fotografías tomadas por los aficionados de este magnífico cometa fueron todo un espectáculo visual, y todo ello contemplable a simple vista, sin ayuda de telescopios.

El pasado 24 de octubre el cielo nos sorprendió de nuevo con la erupción del cometa 17P/Holmes. Aunque no fue ni muchísimo menos tan impresionante como el McNaught, lo cierto es que su espectacular aumento de brillo de un día para otro sorprendió a los científicos. Pero para los aficionados de a pie, no representaba un gran interés: apenas un pequeño puntito que había aparecido en el cielo, en la constelación de Perseo. Nada destacable, prácticamente desapercibido a simple vista, y por ello fue una noticia que no comenté aquí, dado que entiendo que, salvo excepciones, los lectores de este blog no soléis ser astrónomos aficionados; y si lo sois, ya habréis accedido a estas informaciones por otros medios. Para el simple aficionado a mirar al cielo, como yo, ver una pequeña estrellita más en el firmamento no representaba un gran espectáculo, a pesar de su innegable interés científico.

La causa del repentino aumento de brillo no está clara. Se especula con que pudo producirse una gran grieta en la superficie del cometa, exponiendo más material al calor del Sol, y aumentando así repentinamente la cantidad de gases generados por sublimación, que resplandecerían al brillo del Sol. Fue algo realmente espectacular en términos cuantitativos, pues su brillo se multiplicó aproximadamente por un millón, consiguiendo hacer visible a simple vista el hasta entonces invisible cometa. Pero ya digo que, como espectáculo visual, quedaba muy lejos del MacNaught o incluso de otros cometas más modestos. Por cierto, que el descubrimiento de la repentina erupción del Holmes se lo debemos a dos aficionados españoles: J.A. Henríquez fue el primero en advertirlo, desde Canarias, seguido pocos minutos despúes por Ramón Naves, desde Barcelona. Enhorabuena a ambos.

Más adelante, los acontecimientos se sucedieron. Algunos días después, el cometa desarrolló una pequeña cola (en principio no la tenía), aunque sólo apreciable con telescopios. Más adelante, entre el 9 y el 10 de noviembre, la cola se desprendió debido a una tormenta solar, un acontecimiento sin precedentes, algo que no se había podido observar hasta entonces. Desde luego, el Holmes estaba siendo el protagonista de las conversaciones en los círculos de expertos y aficionados… pero a simple vista, el cielo seguía siendo más o menos el de siempre (bueno, con una estrella más, pero eso no suele llamar la atención del ciudadano medio).

Pero no terminaron ahí las sorpresas. Aunque no ha vuelto a desarrollar una cola, en los últimos días la coma (la nube de polvo que rodea al núcleo del cometo) ha crecido de forma espectacular, hasta un diámetro de 1,4 millones de kilómetros… ¡más grande que el propio Sol! Evidentemente, esto no quiere decir que brille más que el Sol, ni muchísimo menos, pero sí se ha hecho más visible a simple vista. Ahora aparece como una estrella rodeada de una “neblina” (la coma) que parece “tragarse” a algunas estrellas de su alrededor. Parece que la próxima noche del día 19 será una de las mejores para contemplarlo, junto a la estrella Mirfak (la más brillante de la constelación de Perseo), que aparecerá “tragada” por la nube cometaria.

No llega a ser el magnífico espectáculo del McNaught, pero lo cierto es que el cielo no deja de darnos sorpresas este año. Así que recordadlo cuando sagáis a la calle por la noche: mirad hacia arriba, a ver si véis al Holmes. Que espectáculos así no ocurren todos los días. (Foto: Doug Zubenel)

La CIA y el programa espacial norteamericano

Confirmado: la decisión de lanzar el primer satélite artificial norteamericano (que se esperaba sería el primer satélite artificial de la Historia) surgió como consecuencia de recomendaciones de la CIA.

Lo revela el historiador espacial norteamericano Dwayne Day, tras la desclasificación de una serie de documentos de los años 50 a petición suya, en base al Acta de Libertad de Información (FOIA). Las nuevas informaciones que han salido a la luz vienen a confirmar que fue la CIA la primera en recomendar la puesta en marcha de un programa de satélites artificiales, con el objetivo último de utilizarlos como instrumentos de observación y espionaje sobre territorio enemigo. Pero también, en una primera instancia, con el objetivo inmediato de establecer la libertad de sobrevuelo desde el espacio, con el lanzamiento de un satélite artificial científico, puramente civil.

La revelación no es novedosa cien por cien, en el sentido de que ya se sabía hace tiempo que la administración Eisenhower manejaba estos mismos razonamientos como respaldo al programa Vanguard. Pero se ignoraba que fuera la propia Agencia Central de Inteligencia la que estuviera directamente detrás de estas ideas. Los informes también revelan que fue Richard Bissell, un famoso funcionario de la agencia, responsable del programa de aviones espía U-2, de los satélites espía de la serie Corona, e involucrado en el golpe de estado de Guatemala y el fiasco de Bahía de Cochinos, la persona que estuvo detrás de estas recomendaciones.

Según parece, fue en el otoño de 1954 cuando la CIA desarrolló el concepto de “libertad en el espacio”, referido al derecho de sobrevolar el territorio de una nación extranjera desde más allá de la atmósfera. Por aquel entonces, en plena Guerra Fría con la Unión Soviética, los Estados Unidos buscaban un medio con el que poder observar el territorio de su mayor enemigo desde el aire. El reconocimiento aéreo siempre ha sido reconocido como una herramienta de gran utilidad desde el nacimiento de la aviación, pero también desde entonces, el espacio aéreo de una determinada nación se considera soberanía de esa nación, y su intrusión no autorizada puede entenderse como un acto hostil, que da derecho a abatir al avión intruso. La alternativa en marcha por aquel entonces era desarrollar un avión de gran altitud, capaz de volar por encima de los 20.000 metros, donde los cazas enemigos no podrían alcanzarle. Bajo este concepto se desarrollaría el famoso avión espía U-2.

Pero a comienzos de los años 50, otras ideas que no tenían nada que ver con el espionaje y lo militar empezaban a extenderse por la sociedad norteamericana. En los primeros años 50, la llegada del hombre al espacio empezaba a parecer algo más que ciencia-ficción, gracias en buena medida a la campaña de divulgación popular emprendida por Wernher von Braun en la revista Collier’s. Conceptos como el del satélite artificial aparecían así como algo más cercano y factible de lo que cualquiera hubiera podido pensar apenas unos pocos años atrás, y los responsables de los servicios de inteligencia norteamericanos no permanecieron impasibles ante el potencial que se les vislumbraba.

Así, mientras se ponían en marcha proyectos como el del avión espía U-2, no resultaba complicado imaginar la posibilidad de ir más allá, y salir de la atmósfera terrestre para llevar a cabo esas mismas funciones desde un satélite artificial. Un satélite espía.

Ahora bien… ¿cuál sería la legalidad internacional de una acción como esa? Estaba claro que invadir el espacio aéreo de un país extranjero era un acto ilegal, pero… ¿dónde terminaba ese espacio aéreo? Hasta ahora, nunca había existido motivo para preguntárselo, pero una vez que diera comienzo la era espacial, habría que establecer algún límite, pues era claro que no podía prolongarse la vertical hasta el infinito, al igual que no se hacía con la territorialidad de las aguas marinas. Ese límite bien podría ser el límite atmosférico, aquel en el cual los aviones dejaban de sustentarse aerodinámicamente, allí donde se podía considerar que daba comienzo el espacio. Pero por el momento, todo esto no era más que teoría.

Pensando en el momento en el que su país pudiera realmente desarrollar ingenios espaciales de observación, la CIA decidió que sería bueno llevar a cabo alguna acción de apariencia completamente inocente y ajena a la política y los ejércitos, que sirviera para reivindicar la naturaleza internacional del espacio exterior, y posibilitar así el uso posterior de dicho espacio para llevar a cabo tareas de espionaje con total impunidad. Bissell y su equipo pensaron que sería bueno lanzar un satélite civil científico que sirviera para introducirse en este nuevo territorio virgen que era el espacio. El satélite por fuerza sobrevolaría un gran número de países en su recorrido orbital, con lo que la aceptación internacional de dicho satélite supondría la aceptación tácita del derecho de sobrevuelo desde el espacio. De esta forma, quedaría abierto el camino a futuras misiones de observación militar.

Hasta ahora sabíamos que esta idea estaba en la mente de Eisenhower cuando aprobó el proyecto Vanguard, lo que no sabíamos era que hubiera procedido de la CIA, ni que hubiera sido la primera recomendación al Presidente para lanzar el satélite. Hasta ahora se creía que la primera recomendación de este tipo había procedido de un comité de asesores científicos civiles de la Casa Blanca en 1955. Este “Panel de Capacidades Tecnológicas” había recomendado el “Programa de Satélite Científico” para ser llevado a cabo durante el Año Geofísico Internacional (IGY), argumentando, entre otros, su utilidad para establecer el derecho de sobrevuelo desde el espacio. Este comité científico asesor había sido establecido en 1954 para dar recomendaciones de cara a evitar un ataque nuclear por sorpresa con aviones o cohetes, por parte de la URSS; y entre sus análisis, aparecía el concepto de satélite espía. Poner en marcha un satélite científico con la excusa del IGY serviría para abrir camino a dicho satélite.

Esto es lo que sabíamos hasta ahora. Lo que no sabíamos es que la idea no había partido del comité científico, sino que había nacido pocos meses atrás en un despacho de Langley, desde donde llegaría hasta Washington y al comité asesor. No es que la historia cambie en su esencia, pero no deja de ser curioso.

Finalmente, ya sabemos lo que ocurrió: mientras esto acontecía en los Estados Unidos, en la URSS Korolev presionaba a los altos cargos políticos y militares para que le autorizasen a poner en órbita un satélite con su cohete R-7, sin conseguir que nadie le tomase en serio. Mientras en los Estados Unidos la administración ya apreciaba la utilidad militar del espacio, en la URSS el espacio sólo atraía a los científicos de la Academia Soviética de las Ciencias y a soñadores como Korolev, consiguiendo nada más que el desprecio y las amenazas por parte de los militares que controlaban el programa de cohetes. Sin embargo, el tesón de Korolev consiguió lograr la autorización con desgana de parte del propio Khrushchev, y el 4 de octubre de 1957 el Sputnik surcaba los cielos emitiendo su burlón bip-bip. (Existen dudas sobre si el documento de autorización del lanzamiento del Sputnik contemplaba también el inicio de un programa de desarrollo de satélites espía; se sospecha que sí, aunque dicho documento sigue estando clasificado. No obstante, esto habría ocurrido en 1956, dos años después del primer informe norteamericano al respecto).

Los Estados Unidos se sintieron conmocionados por el acontecimiento, aunque hay quien dice que en ciertos círculos próximos a la Casa Blanca la pesadumbre se encontraba mezclada con una cierta satisfacción. Al fin y al cabo, habían sido los soviéticos los primeros en sobrevolar territorio norteamericano con un ingenio espacial; ahora nadie podría oponerse a que los Estados Unidos hicieran lo propio.

A comienzos de 1958, apenas unos meses después del lanzamiento del Sputnik, la Casa Blanca daba autorización a la CIA para iniciar el programa Corona de satélites espía, cuyo primer elemento se lanzaba en junio de 1959. Habría que esperar hasta 1962 para que la Unión Soviética tuviera operativo un programa semejante, el Zenit. Pero todo eso ya es otra historia...

Charlando con Von Braun

Edgardo Maffía nos envía una bonita historia desde Buenos Aires, cuando, siendo un niño, tuvo el privilegio de poder conversar con Von Braun. Os dejo con sus palabras, junto con la fotografía que inmortalizó el momento. Gracias, Edgardo, por compartirlo:

Hola Javier: Cuando tenía 11 años, me interesó la cohetería, así que en el colegio pedorro donde hice parte de la primaria, me inscribí para hacer una maqueta. Como de la maqueta a armar un cohete para mi era un pasito, me fui a verlo a Von Braun, que visitaba por aquel entonces Argentina.
Lo agarré a la salida de lo que en aquella época era la Secretaría de Aeronáutica (Creo que en la calle Juncal y Cerrito) luego demolida para hacer la ampliación de la Av. 9 de julio.
Charlé 15 minutos con el, asistido por el señor que está en la foto y también por el Ing. Teófilo Tabanera, que los acompañaba.

Un Señor de la Fuerza Aérea (Suboficial Mayor Carlos Omar Gianera) me sacó la foto. Acababa de cumplir 12 años el día anterior, así que me acuerdo la fecha (21/10/63). Esta foto, fue el mejor regalo de cumpleaños que tuve en mi vida.

Al día siguiente mi casa era un hervidero de periodistas, porque había salido la noticia en varios diarios (que conservo y pongo a tu disposición).

Para mi, ese fue uno de los momentos remarcables de mi vida y esa época signó mi futuro; que no se orientó a la Astronáutica, pero si a las Ciencias.

Ahora tengo 55 años y muy buenos recuerdos de todo eso.
Te mando un abrazo.

Edgardo Maffía
Buenos Aires – Argentina
maffia@ieee.org

50 AÑOS

Hace 50 años nació la Era Espacial. ¿Qué escribir para conmemorar un evento así? ¿Qué escribir para un blog como éste, que pretende aportar algo más que lo que podemos leer en cualquier otro sitio? Porque siento que no puedo pasar por un aniversario tan importante sin hacerle honor, y al mismo tiempo es difícil decir algo que no se haya dicho ya en decenas de sitios... o que no haya escrito yo mismo recientemente para alguna publicación. Así que creo que lo único un poco especial que puedo hacer (y tampoco es que sea muy original, pero en fin...) es tratarlo desde el punto de vista personal, dejando que leáis en otros sitios la apasionante historia de cómo se gestó esta histórica empresa o el impacto que tuvo sobre el mundo (el número de Espacio del mes de septiembre es un buen lugar, si me permitís recomendarlo; en un pequeño especial que publica sobre el aniversario, Manuel Montes nos regala un magnífico artículo sobre la historia del desarrollo y el lanzamiento del Sputnik, y yo hago mi aportación personal con otro sobre el impacto sociopolítico que el hecho tuvo sobre la sociedad occidental; un fragmento de mi artículo lo podéis leer también online).

Pero, antes de empezar a reflexionar sobre lo que la actividad espacial ha aportado a la Humanidad en estos 50 años, dejadme recordar que éste es un año de lo más especial para todos los amantes de la Historia de la Exploración Espacial. Y es que éste es un año de aniversarios, de muchísimos aniversarios. Por ejemplo, es el 150º aniversario del nacimiento de Tsiolkovsky, uno de los más relevantes padres de la astronáutica; es también el centenario del nacimiento de Korolev, el principal artífice del programa espacial ruso, y el responsable de que este año celebremos el cincuentenario del Sputnik; también se cumple este año el 30º aniversario de la muerte de Wernher von Braun, la persona que consiguió lanzar la cohetería a nivel mundial y el más carismático promotor de la astronáutica en toda su historia; y, aunque reconozco que esto lo nombro por razones algo subjetivas (aniversarios de misiones podríamos encontrar decenas), también se cumple el 30º aniversario del lanzamiento de las sondas Voyager, para mí las más románticas representantes de la exploración no tripulada del espacio, por múltiples razones, como ya escribí por aquí en su día.

Pero no cabe duda de que el principal aniversario es el del lanzamiento del Sputnik: con él dio comienzo la Era Espacial. Por él, el mundo se embarcó en una carrera político-tecnológica que primeramente puso al hombre en el espacio, y finalmente culminó con su llegada a la Luna. Con él, la Humanidad se adentró en un nuevo terreno, se abrió una nueva frontera de incalculable (y en gran medida desconocido) potencial, que nos llevaría a una callada pero espectacular revolución tecnológica que hoy todos consideramos cotidiana, pero que en gran medida es mucho más que lo que en los años 50 y 60 se esperaba para el famoso “año 2000”.

Y es que, aunque no nos vistamos con mallas blancas y hombreras descomunales, como se pintaba a los “humanos en el 2000”, aunque sigamos comiendo jamón y no pastillitas (afortunadamente), y aunque no vivamos en colonias espaciales que se desplazan a través de la galaxia, como se especulaba para nuestra época actual en aquellos años de tremenda revolución espacial, lo cierto es que, sin darnos cuenta, vivimos en un mundo inimaginable en aquellos años.

Al hablar de la astronáutica y la exploración espacial, solemos pensar en la parte más vistosa de la misma: la tripulada. Y es cierto que en ese terreno no se han dado pasos espectaculares desde que llegamos a la Luna en 1969. De hecho, en cierto modo hasta hemos ido hacia atrás, al menos en apariencia… Pero en otras facetas, lo que nos ha aportado la Era Espacial ha sido espectacular.

Lo más evidente, cuando pensamos en los beneficios de esta actividad, son las telecomunicaciones: telefonía, radio y televisión transmitidas en directo entre dos lugares cualesquiera del mundo; la capacidad de recibir o transmitir información desde cualquier lugar inhóspito (una científico en la Antártida, un navegante en medio del océano, o un soldado en medio del desierto) sin más que un pequeño equipo… todo eso era algo impensable hace sólo 50 años.

Pero no se trata sólo de las comunicaciones: saber si mañana debemos coger el paraguas o si será un buen día para irnos a la montaña, es algo que también debemos en buena parte a los satélites meteorológicos. Sin ellos, esta ciencia nunca podría haber llegado al nivel que tiene hoy día.

Nuestro futuro también se ve ayudado por estos olvidados aparatos herederos de aquel pequeño Sputnik de 1957: el descubrimiento del agujero de ozono sobre la Antártida, la evidencia del avance de la deforestación o la desertización, el seguimiento del calentamiento global de los océanos o del retroceso de los hielos en los polos son sólo algunos ejemplos de cómo las aplicaciones espaciales nos pueden ayudar a comprender mejor nuestra interacción con nuestro planeta. Que sepamos utilizar adecuadamente esta información ya es otra cuestión…

También cuando comemos pescado, en buena medida estamos utilizando indirectamente tecnología espacial. No sólo los barcos navegan y se comunican vía satélite, sino que también algunos países utilizan la información obtenida de sus ingenios espaciales para dirigir sus flotas hacia los bancos de peces, maximizando así las capturas. Después, otros satélites podrán confirmar cómo se esquilman los océanos en parte gracias a esa misma tecnología…

Y el GPS, y la observación del cosmos, y la predicción y seguimiento de catástrofes naturales, y la verificación de tratados de desarme, y la militarización del espacio… Sí, cosas buenas y no tan buenas, como sucede con cualquier tecnología. Pero que, sin duda, han cambiado el mundo, aunque ni siquiera nos hayamos dado cuenta.

Las fronteras del espacio están abiertas: sólo nos falta zambullirnos en él.

Paciencia...

Tan sólo unas breves palabras para, de nuevo, pediros paciencia a aquellos de vosotros que habéis demostrado interés por la biografía de Von Braun. Según parece, la cosa se atrasará hasta febrero del año próximo. Diversos imprevistos han causado un retraso tras otro, dando como consecuencia este retraso final de casi un año sobre la fecha inicialmente prevista. Lo siento. Prometo que la próxima vez tendré la boca cerrada hasta tener el libro en mis manos... (¡pero es que casi lo tenía! En fin...)

Gracias a todos por vuestra paciencia.

Plataformas de lanzamiento y maldiciones indias

Acabo de leer una historia entre divertida y curiosa, y escrita con un gran sentido común (no siempre abundante por ahí). Su autor es Dwayne Day, un reconocido historiador espacial. La historia podéis leerla aquí, en The Space Review, una especie de blog de opinión sobre el espacio en el que se mezclan los análisis serios e interesantes con otros que no lo son tanto, incluyendo algunos de escasa objetividad (de vez en cuando se cuelan artículos pro-militaristas y tendenciosos), pero que merece la pena leer porque a veces se escriben historias interesantes (y también, por qué no, porque está bien saber cómo piensan algunos sectores de población, aunque no lo compartamos).

La historia que nos cuenta Day va sobre maldiciones indias. Sí, como en la película de Poltergeist, donde los fantasmas del cementerio indio que hay debajo de la casa hacen la vida imposible a sus habitantes… Pues parecido, pero aquí en vez de una casa se trata de una plataforma de lanzamiento en la Base Aérea de Vandenberg, California.

La historia es curiosa en primer lugar por lo asombroso (y hasta absurdo) de la historia de esta plataforma: unas gigantescas instalaciones en las que se han ido vertiendo millones y más millones de dólares a lo largo de la historia sin que llegasen a utilizarse durante 40 años (más allá de tres lanzamientos fallidos de un pequeño cohete que casi podría haberse lanzado desde un patio de colegio; al final cuento un poco más sobre esta historia). Y en segundo lugar, es una historia curiosa como ejemplo de esas teorías de la conspiración y similares, que van creciendo y extendiéndose sin saber muy bien cómo empezaron ni dónde, y por supuesto sin ninguna base real. En este caso, se achaca a una maldición india la “mala suerte” de la plataforma, y hasta algunos rumores hablan de que ha sido construida sobre un antiguo cementerio indio, algo rotundamente falso.

Pero la historia también es interesante por cómo se cuenta. Y es que Day es un historiador riguroso, y hace gracia verlo comenzar aquí diciendo (con una graciosa ironía hacia los políticos): “Tengo que confesar algo: voy a hablar acerca de un tema sobre el que no tengo ni idea. Pero soy de Washington, un lugar donde el hecho de no saber nada no es un impedimento para hablar”. No obstante, luego da una breve charla, que suscribo plenamente, sobre cómo debe escribirse una historia con rigor, tras un proceso de documentación e investigación. Su espíritu se resume en una de sus frases: “Tienes que hacer ese trabajo [documentación e investigación] o no eres más que un plumilla”.

El artículo es largo, pero si entendéis inglés, puede ser curioso leerlo. Y, aparte de lo curioso que resulta (sobre todo la primera parte, la segunda la podéis obviar si os resulta pesado), incluye algunas frases o párrafos brillantes que suscribo plenamente, como la anterior. Os pongo alguna otra:

“Tened presente de qué estamos hablando aquí: hombres blancos contando historias sobre pieles rojas y culpándoles de la ineptitud burocrática en tierras arrebatadas a los pieles rojas. […] Ahora imaginaos si fuera al revés. ¿Qué tal si alguien contase una historia sobre presbiterianos echando maldiciones a la gente, o baptistas practicando el vudú, o católicos cometiendo canibalismo? […] ¿Y no creéis que si alguien fuera a escribir sobre estas historias, debería empezar por intentar buscar la verdad, por ejemplo hablando con esta gente?” Y es que al parecer se ha escrito de todo al respecto, pero nunca nadie ha preguntado a los indios sobre esta historia…

Y el artículo se remata con una triste nota final. Triste, porque refleja lo inútil que a veces parece intentar abrir los ojos a alguna gente sobre lo absurdo de estas historias absurdas, ya sean supersticiones, teorías de la conspiración, o simples rumores sin fundamento. Y es que parece ser que, después de su conferencia (el texto está extraído de una conferencia dada en la región donde está la base), tras exponer todas las incoherencias y falta de base en la historia, un oyente se le acercó para hacerle una inesperada “revelación”:

“Las maldiciones de los Chumash son auténticas”, me dijo, y al principio pensé que me estaba contando algo acerca de la religión de los Chumash [en su charla, Day había expuesto que ni siquiera nadie había aclarado si en la religión de los indios Chumash existían realmente las maldiciones]. Pero luego continuó contándome cómo un proyecto en curso para la construcción de un parque había sido “maldecido” por los Chumash. Al parecer, allí también habían tenido todo tipo de retrasos y accidentes, igual que en Vandenberg. La profundidad de nuestra ignorancia es mayor de lo que yo pensaba…”

P.D.: La historia de “SLC-6”

La verdad es que la historia de la plataforma número 6 (SLC-6, pronunciado “Slick-6”) de Vandenberg (lugar de lanzamiento de la Fuerza Aérea en la costa oeste de los Estados Unidos) es “para mear y no echar gota”. La resumo aquí brevemente:

Su construcción dio comienzo a mediados de los 60, con el objetivo de lanzar desde allí el nuevo y gigantesco (para la época) Titan III, que debía enviar a la órbita terrestre la estación espacial militar MOL. Cuando el MOL fue finalmente cancelado en 1969 (debido, principalmente, a retrasos y aumentos de costes, aunque también al hecho de que empezaba a parecer claro que las estaciones militares tripuladas no tenían mucho sentido), la plataforma estaba aún a medio terminar, pero como había dinero para ello, se decidió finalizarla “por si acaso”, para el futuro. Una vez terminada, y con decenas de millones de dólares enterrados en hormigón, se dejó arrinconada.

A finales de los 70, se decidió resucitarla para llevar a cabo desde allí los lanzamientos militares del Space Shuttle. Dado su gran tamaño, era apropiada para el transbordador, aunque había que hacer cambios para adaptarla. Se invirtieron esta vez miles de millones de dólares en la reforma, que resultó más complicada de lo esperado. Pero, antes de que pudiera llegar a ser utilizada, tuvo lugar el accidente del Challenger. Tras él, la Fuerza Aérea decidió derivar sus cargas hacia lanzadores convencionales. SLC-6 fue arrinconada de nuevo.

En 1995, y por darle algún uso, Lockheed utilizó la plataforma para probar su nuevo cohete LLV o Athena, un cohete minúsculo para las gigantescas instalaciones de SLC-6. Verlo situado para el lanzamiento en una esquina de la plataforma era, en palabras de Day, como ver un lápiz puesto de pie en una esquina de una mesa. Se hicieron tres lanzamientos, y todos fueron un fracaso.

A finales de los 90, se decidió readaptar de nuevo la plataforma para utilizarla con el masivo Delta 4. Hubo que esperar hasta 2006 para poder contemplar el primer lanzamiento de este cohete desde SLC-6, el primero con éxito desde que se iniciara la construcción de la plataforma hace ya 40 años. Todo un ejemplo de buena gestión, ¿eh? (Foto: Archivo)

Sube a la nave, joven padawan. Digo... angkasawan

Angkasawan: he aquí la última (hasta ahora) palabra para designar a un astronauta.

Esto ya me parece un despropósito absurdo, la verdad. Porque dentro de poco vamos a necesitar un diccionario sólo para saber cómo se llaman los astronautas en cada país. No para saber decirlo en su idioma, no, sino para saber cómo llamar en nuestro idioma a los astronautas de esa nacionalidad. De locos...

La verdad es que la cosa ya empezó mal desde el principio, cuando se empezó diferenciando entre los astronautas americanos, y los cosmonautas rusos. Afortunadamente, parecía que ahí había quedado la cosa, y los países de la esfera del este que empezaron a enviar hombres al espacio bajo el auspicio de la URSS los llamaban también cosmonautas, mientras que los países occidentales que hacían lo propio con los EE.UU., los llamaban astronautas... hasta que llegó Francia.

Y es que claro, ellos no iban a ser menos, ¿y por qué iban a plegarse a utilizar una palabra acuñada en el mundo anglosajón, por mucho que su etimología fuera completamente griega? Pues no, ellos tenían que inventarse otra: espacionauta.

La verdad es que no tuvo mucho éxito, y poca gente la utiliza realmente fuera de Francia (y creo que, incluso allí, se utiliza casi menos que astronauta, para designar a los suyos propios), pero ahí está, sembrando la discordia.

Luego vinieron los chinos. Y lo cierto es que los pobres no inventaron nada, y probablemente no lo hubieran hecho si no hubiera salido un aficionado al espacio malayo que pensaba que si rusos, americanos y franceses tenían su propia palabra, por qué no la iban a tener los chinos. Así que se inventó lo de taikonauta a partir de la raíz "taikong", o espacio en chino, y la difundió por internet con tanto éxito que finalmente ha sido empezada a utilizar oficialmente en el seno del programa espacial de aquel país, que hasta entonces habían hecho oídos sordos a la propuesta y los denominaban "yuangyuang" (palabro chino para astronauta).

Y es que es normal que en cada idioma se diga de forma diferente, lo que no me parece normal es que se acuñen vocablos diferentes con ese fin específico, para que se convierta en una palabra diferente en todos los idiomas. Porque es una locura.

Y ahora vienen los malayos con su angkasawan. Que al parecer significa astronauta en malayo, y ahí no entro, me parece genial. La cuestión que critico es que se mantenga "angkasawan" como palabra literal cuando se traduce al inglés, al español o al idioma que sea. Es decir, nuevo palabro a añadir al diccionario para designar a una misma profesión sólo porque el que la lleva a cabo haya nacido en otro sitio.

Supongo que esto algún día parará, porque cuando no sean un puñado de países sino centenares los que envíen a sus ciudadanos al espacio, va a ser absolutamente imposible recordar tanta memez. Menos mal que a nosotros no nos dio por llamarlos a partir de Pedro Duque "cosmoquijotes" o algo por el estilo... En fin, cuánto chovinismo... (Foto: Astronautic Technology Sdn Bhd)

Lo prometido es deuda: llegaron los foros

Pues sí, finalmente me puse a ello. Venía dándole vueltas desde hace cosa de un año, cuando empecé a incluir los comentarios de los lectores en mi web: lo lógico era que los metiérais vosotros mismos, en una especie de foro. Pero entre unas cosas y otras, nunca encontraba tiempo.

Luego se empezaron a sumar las preguntas que recibía a través del blog, de temas no relacionados con los artículos, porque no había otro sitio mejor donde hacerlas. La última fue hace unas semanas, y me decidió a que había llegado el momento de ponerse manos a la obra.

Así que aquí están finalmente, los foros, para vuestro uso y disfrute. He trasladado a ellos (a mano, una pesadez) todos los comentarios recibidos anteriormente por mail (indicándolo en cada caso), pero por lo demás, están totalmente “vírgenes”, esperando vuestras aportaciones. De momento no he preparado muchas secciones, porque la verdad es que dudo que lo requieran (ojalá sí; sería señal de que se les da un buen uso), pero si las queréis, no tenéis más que pedirlas. Tenéis un link a los foros desde el menú de enlaces de la derecha de este blog.

También he aprovechado para darle un mínimo lavado de cara a la web: prácticamente nada, simplemente uniformizar la cabecera con el blog y el foro. Su diseño sigue siendo absolutamente penoso, y necesita un cambio de arriba abajo, y también me gustaría integrar el foro y el blog en la propia web… En fin, quién sabe, quizás algún año de estos, cuando me aburra mucho…

Seguridad y gestión

Omalaled, autor del estupendo blog Historias de la Ciencia, nos hace un interesante comentario en el artículo anterior, sobre la seguridad de las misiones y las relaciones entre técnicos y gestores en la industria. Comenta Omalaled que "no me fío un pelo. Y no es que no confíe en los técnicos, sino que no me fío de la burocracia empresarial. Me imagino al técnico diciendo: había un coeficiente de seguridad que antes era 1,3 y a hora es 1,1 y sale el representante ante la prensa diciendo que no hay problema y que todo es seguro... Y sólo falta añadir el "nunca pasa nada". Es una lástima que quienes hablan a la prensa sean siempre los que menos cálculos hacen."

El comentario me ha gustado, porque toca un tema muy espinoso y que me parece de un enorme interés. Estoy de acuerdo sólo a medias con el comentario, pero coincido plenamente con el espíritu del mismo, al destacar lo desconectados que están a veces estos dos campos de la industria: el de los técnicos que realizan los cálculos, y el de los gestores que toman las decisiones. Un tema que ha dado para libros enteros, en especial a raíz del accidente del Columbia, que sacó a la luz de la forma más brutal posible estos problemas. Y es un tema apasionante, principalmente por su complejidad. Porque es fácil criticarlo, pero también es muy fácil caer en esos mismos errores sin darnos cuenta cuando nos toca a nosotros. En el fondo, es un problema que tiene mucho que ver con la psicología y la sociología, de nuestra respuesta ante la presión, ya sea de nuestros superiores o del entorno; y de mecanismos en cierto modo naturales en nuestra mente, que tienden a que sin querer nos relajemos tras una larga temporada de éxitos sin problemas. En fin, el tema no es mi especialidad, en absoluto, pero leí mucho sobre ello cuando me documentaba para escribir “Houston, tenemos un problema” (en relación con los accidentes del Challenger y del Columbia, sobre todo), y me pareció apasionante. Tanto, que le dediqué 35 páginas al capítulo del Columbia, de las cuales casi la mitad tratan este aspecto.

Como digo, se han dedicado libros enteros a analizar este problema, que no es en absoluto exclusivo de la industria aeroespacial: de hecho, es aplicable a cualquier actividad de riesgo, a todos los niveles, desde el diseño hasta la operación del sistema. Y es algo que casi todos los que trabajamos en actividades relacionadas hemos vivido alguna vez, de una forma o de otra. Y no es un problema fácil de solucionar.

El tema me interesó tanto que llegué a escribir un apéndice para el “Houston” titulado “Seguridad y fiabilidad en la actividad aeroespacial”, aunque no llegó a publicarse porque en la editorial consideraron que no tenía mucha conexión con el texto; y era cierto, se trataba de algo diferente, con otro estilo, menos ameno y quizás sólo de interés para quienes hemos vivido estos problemas y por ello nos tocan más de cerca; pero lo comento para que veáis cómo me interesó. De hecho, llegué a dar unos seminarios en mi empresa con este mismo título, y creo que resultaron de gran interés; y es que, como digo, muchos nos sentimos identificados con estos problemas en nuestro día a día profesional. Afortunadamente, el sistema creado a lo largo de los años (la normativa, las regulaciones, etc) a menudo nos protege de nuestros propios errores, al menos en actividades tan reguladas como la aeronáutica. Pero no pensemos que estos problemas son exclusivos de la industria, o de actividades tecnológicas: tras publicar “Houston”, me contactó el Director Médico de la Clínica Universitaria de Navarra porque precisamente allí estaban poniendo en marcha un plan para aplicar a las prácticas de quirófano las lecciones aprendidas de accidentes como el del Columbia, con vistas a reducir las muertes por error humano. Un error que suele ser mucho más complejo que la simple negligencia de una persona: a menudo se trata de un cúmulo de malas prácticas que, sumadas, dan lugar a errores fatales que muchas veces incluso pasan desapercibidos para todos los involucrados. Como digo, es un tema complejo.

Pero bueno, ya estoy enrollándome como siempre sin ir al grano. Así que volvamos al comentario de Omalaled relacionado con la misión STS-118 del Endeavour, para analizarlo con detalle, pues desde mi punto de vista tampoco es tan sencillo como parece.

Cojamos el ejemplo que comenta del margen de seguridad. Es de suponer que, efectivamente, el margen de seguridad en la zona ha descendido (no lo sé exactamente; por lo que he leído, en un primer cálculo el daño a las losetas ni siquiera alteraba los márgenes de seguridad de la estructura subyacente, pero se reconocía que era un cálculo rápido que había que refinar; no he seguido en detalle el resultado final, si es que se ha publicado, pero supondremos que ha descendido algo dicho margen). La cuestión es si el margen ahora ha caído por debajo del mínimo aceptable o no. ¿Cuál es ese mínimo? En aeronáutica, el que marcan las normas: 1,5 (hablo en términos de factor de seguridad; el margen de seguridad es lo mismo menos 1, es decir, 0,5, o un 50%). En astronáutica no aplican estas normas, no son de obligado cumplimiento, pero suelen seguirse. Así pues, si el factor antes era de un 1,7 y ahora está en 1,5, por ejemplo, estaría plenamente justificada la decisión de no reparar. Otra cosa es que hubiera pasado de 1,7 a 1,3, por ejemplo… Aún así, creo que son dos opciones a analizar más en detalle:

1. El factor de seguridad pasa de 1,7 a 1,5. Cumplimos la norma, luego es válido. Ahora bien, alguien puede decir que por qué nos conformamos con esto, si antes teníamos más seguridad. Es cierto, pero ¿necesitábamos 1,7? Entendemos que no: el factor de 1,5 regulado por norma ya es suficiente para cubrir cualquier incertidumbre o inexactitud asociada con los modelos de cálculo utilizados. Es decir, si hemos hecho bien nuestro trabajo (y ése es otro tema), con 1,5 estamos cubiertos. Así que utilizar 1,7 no da más seguridad, sino simplemente más peso. Evidentemente, todos nos quedaríamos más a gusto con un factor de 3, y no de 1,5… pero entonces los aviones no despegarían del suelo. Afortunadamente, hemos conseguido refinar tanto nuestros métodos de cálculo hasta reproducir con tanta fidelidad la realidad física, que se ha demostrado que 1,5 es un valor aceptable. Así que, mientras estemos por encima de ello, no hay problema, aunque a nadie le guste bajar un factor de seguridad, sea cual sea su valor inicial.

Alguien se puede preguntar: ¿y entonces por qué no era antes ya 1,5? Bueno, puede haber múltiples razones. Una, por ejemplo, que puede que el dimensionado de la pieza esté dictado por otro criterio más restrictivo. Por ejemplo, a lo mejor la pieza tiene un factor de seguridad de 2,7 frente a resistencia, pero de 1,5 frente a rigidez; es decir, si tenemos un límite de deformación, tendremos que poner una pieza “gorda” que lo cubra, aunque de cara a su resistencia estemos sobredimensionándola. Lo ideal es que el factor de seguridad esté en torno a 1,5 con todos los criterios, lo cual a veces se puede conseguir con un adecuado diseño (sería lo óptimo), pero no siempre es así. Pero bueno, también puede haber razones más prosaicas: a lo mejor el factor era de 1,7 porque la tecnología no permitía hacer una pieza con factor 1,5 (a lo mejor los espesores ya estaban en el mínimo fabricable, por ejemplo), o simplemente porque tras el diseño se comprobó el cálculo, salió 1,7, y se vio que el sobrepeso era tan pequeño que no merecía la pena rediseñar más para acercarlo a 1,5. En fin, que razones hay muchas, pero ello no significa que no podamos bajar el margen si es necesario.

2. Supongamos ahora que el factor era el que fuera (1,7, 1,5…) y tras el daño nos quedamos por debajo del mínimo (1,5). ¿Qué pasa ahora?

Pues ahora sí que estamos ante un problema de verdad. Porque no es lo mismo encontrarnos esto en tierra que con el aparato ya en órbita.

Evidentemente, si nos encontramos este problema en tierra, pues se repara, se restablece el factor de seguridad a su valor original, y todo arreglado. Aquí habría pocas discusiones; de hecho, ninguna: es lo que hay que hacer, y punto, nadie lo discutiría. Ahora bien, ¿qué pasa si esto sucede, como ahora, cuando la nave ya está en órbita, y no puede repararse “como es debido” en un taller con todos los medios?

Supongamos que, como en este caso, cabe la posibilidad de realizar una reparación de emergencia en el espacio. Si con el daño el factor de seguridad ha bajado por debajo del mínimo (1,5), parece que la decisión sería fácil, ¿no? Reparar, y no hay más que hablar.

Pues tampoco es tan fácil. Primero, tendríamos que ver cómo afecta realmente el factor de seguridad de esa pieza. Es decir, puede ser que para esa pieza el factor de seguridad haya bajado por debajo de 1,5, pero que para el conjunto siga estando por encima (porque los sobreesfuerzos los soporten las piezas de su entorno). O puede ser que se asuma el posible fallo de esa pieza porque dicho fallo no suponga el fallo global del vehículo, sino sólo “molestias” como daños locales a reparar posteriormente en tierra.

En ese caso, caben las dos opciones: reparar, para ganar margen de seguridad, o para evitar daños mayores que supongan más problemas posteriores (aunque no sean un riesgo para esa misión), o no reparar. De nuevo, parece que lo lógico sería reparar… ¿pero y si la reparación añade riesgos por sí misma? Es el caso del daño sufrido en esta ocasión por el Endeavour: enviar un astronauta a reparar las losetas supone el riesgo de que durante su actividad golpee involuntariamente otra parte del escudo térmico, y provoque un daño quizás mayor del que intenta solucionar; puede que no sea un riesgo alto, pero existe, y en ese caso hay que decidir entre dos opciones que ya no son tan claras. La decisión se complica, y en ocasiones no hay forma de poder saber cuál es la mejor. En el caso del Endeavour, que es exactamente éste, se ha optado por la más segura: frente a una posibilidad, aunque sea remota, de que el astronauta “reparador” cause más daños de los que pretende arreglar, se ha optado por asumir que el vehículo pueda tener que someterse a una reparación mayor al llegar a la Tierra, porque los cálculos demuestran que podrá volver sin peligro para sus ocupantes.

Pero, ¿y si el daño ha hecho bajar el factor de seguridad por debajo de 1,5 para la globalidad del vehículo?

De nuevo la solución parece fácil: no es aceptable. Claro, ésa es la respuesta cómoda, y la que daríamos en tierra, donde no hay nada que perder. Pero, ¿y si estamos ya en órbita, y de nuevo la reparación representa riesgos? Pues bien, si el factor de seguridad ha caído, por ejemplo, a 0,8, entonces no cabe duda: el sistema va a fallar, seguro, así que cualquier alternativa es mejor. Pero si estamos, por ejemplo, en 1,3, teóricamente aún poseemos un 30% de margen. ¿Qué hacemos?

Lo que acabo de decir es una falacia: no podemos decir que tengamos un 30% de margen. De hecho, no sabemos qué margen tenemos. Ese 30% es teórico, porque nuestros cálculos no son exactos. Son muy precisos, sí, pero no representan la realidad al 100,00%. Todos nuestros cálculos y aproximaciones tienen una cierta incertidumbre que a menudo no conocemos, que sabemos que queda cubierta con creces por el factor de 1,5, pero no sabemos con certeza con cuánto margen. Generalmente esas incertidumbres son conservativas, es decir, generalmente nuestros cálculos y modelos matemáticos son conservadores frente a la realidad, pero no podemos asegurar que sea siempre así. Y no se trata sólo de cubrir nuestras incertidumbres, sino las de la naturaleza: en ese 1,5 también se cuenta con que pueda haber imprevistos en el entorno, situaciones más allá de las previstas en el diseño (aunque se diseña para “el peor caso”, nunca sabemos si realmente habrá otro peor aún, aunque sea poco probable). De modo que un 1,3 no supone que tengamos un margen real de un 30%. Realmente, sólo podemos decir que estamos por debajo de lo que pide la norma, y por encima de lo que piden nuestros cálculos. Probablemente aguante… pero nadie puede afirmarlo.

Aquí sí que estaríamos ante una decisión realmente difícil, y crítica. ¿Qué hacer? Si es posible, buscar una alternativa: una misión de rescate, por ejemplo. Pero si no lo es, habrá que mojarse. En el caso del Endeavour, probablemente se repararía, porque seguramente se considerarían menores esos riesgos que el de un retorno en esas condiciones, pero en otros casos la decisión puede ser más difícil. Por otra parte, seguramente tampoco podríamos saber si una reparación de emergencia nos iba a restablecer el factor de seguridad original, o sólo a subir el actual en una cantidad indeterminada… En fin, la cosa es complicada.

Enlazando de nuevo con el comentario de Omalaled, nos dice que “quienes hablan a la prensa sean siempre los que menos cálculos hacen”, aunque quiero entender que también se refiere a que quienes toman las decisiones no son precisamente los técnicos que han hecho los cálculos.

Esto es una puntualización importante, y es claro que en muchas ocasiones ha sido fuente de graves problemas y de accidentes. El del Columbia es un ejemplo clarísimo. Pero no porque los gestores sean inhumanos, que no lo son, y quieren la feliz terminación del problema como el que más, sino por fallos de comunicación: porque a menudo los técnicos no son (somos) capaces de transmitir la situación con la necesaria claridad para poder tomar una decisión óptima. De nuevo, se ha escrito mucho sobre esto, y a lo mejor a alguno le suena lo de “los peligros del Power Point”, a veces señalado como si el programa fuera el culpable de esta pérdida de información en la transmisión de la misma, y como si esto no pasara antes de que existiera Microsoft… En realidad es más complejo, pero es un problema que forma parte del día a día de nuestro trabajo, aunque no seamos conscientes de ello; y un tema de gran interés en el que, como digo, ya se han fijado incluso en el campo de la medicina, pues se da en todos los sectores.

¿Y por qué no deciden los técnicos, y nos evitamos el problema de la transmisión eficaz de la información? Pues porque a menudo tampoco tienen toda la información. Porque a menudo un técnico tiende a focalizarse en el problema concreto que está estudiando, magnificándolo muy por encima de otros problemas en otras áreas. Porque el técnico no suele tener la visión global del problema. Nos guste o no, al final son otros, con una visión más global, a los que les toca decidir, tras sopesar los pros y los contras de cada alternativa. No los gestores propiamente dichos, sino técnicos también pero con un alto nivel de gestión en sus competencias: directores técnicos, por ejemplo. Que no son los que calculan, eso es evidente. Sin embargo, que tomen la decisión ellos es la menos mala de las opciones.

Como decía al principio, se trata de un problema complejo, pero muy interesante.

BIBLIOGRAFÍA:

Para quien le pueda interesar profundizar más en estos temas, aquí hay algunas fuentes interesantes, las dos últimas disponibles por Internet (además de “Houston, tenemos un problema”, claro…:-)

· The Limits of Safety. Scott Sagan. Princeton University Press, 1995.
· Columbia Accident Investigation Board Report, Vol. 1, Chapters 5, 6, 7, 8. CAIB, Washington D.C., agosto 2003.
· Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, Appendix F. Richard P. Feynman, 1986.

STS-118: El Endeavour se prepara para volver a la Tierra

Estoy convencido de que ésta será una vuelta a la Tierra de lo más inquietante para más de uno. Especialmente, para los astronautas y sus familias, pero seguro que también para centenares de técnicos y gestores en la NASA. Y es que volver con algunas losetas del escudo térmico dañadas, por mucho que los análisis en Tierra hayan demostrado que es seguro, es algo que inevitablemente siembra la inquietud y hace que la imagen del Columbia desintegrándose a su ingreso en la atmósfera no se te vaya de la cabeza.

No pretendo decir que haya motivo para la inquietud, más allá de la preocupación lógica en cualquier reentrada de cualquier misión espacial, pero una cosa es lo que te dice la razón, y otra la inquietud interior, casi subconsciente, que es mucho más difícil de eliminar. Y es que uno puede confiar en los técnicos, estar convencido de que han realizado a la perfección su trabajo, que han estudiado exhaustivamente el problema y ensayado probetas que simulan el comportamiento del daño durante la reentrada hasta llegar a la conclusión de que todo va a ir como la seda... Uno puede saber todo eso y estar firmemente convencido de que es así... pero cuando te toca a ti de cerca, la duda irracional siempre queda; creo que es inevitable.

Por eso, en esta misión más que nunca, no me gustaría estar en el pellejo de los directamente involucrados. Porque hasta que el Endeavour no aparezca enfilando la pista en el Centro Kennedy en Florida, muchos estarán conteniendo la respiración y cruzando los dedos, por más que intenten quitarse de su cabeza las ideas negativas con pensamientos razonados. Es inevitable.

Personalmente, estoy convencido de que todo saldrá bien, más allá de la incertidumbre y el peligro siempre asociados a cualquier misión espacial, que hacen que uno nunca pueda estar realmente seguro de nada. Pero sí estoy seguro de que los técnicos han realizado su trabajo a conciencia, probablemente con mayor celo aún del ya habitual, al tener también ellos la sombra del Columbia sobre sus cabezas, y si han dicho que el retorno es seguro, es que están convencidos de que lo es. La principal diferencia con lo que sucedió en el Columbia es que entonces no se tenía constancia real del daño, la principal duda era si había sucedido un daño o no, no había evidencia visual del mismo. Ahora el daño es perfectamente conocido, y por tanto se ha podido estudiar perfectamente su impacto con seguridad. Pero, como digo, una cosa es la convicción de la razón, y otra la del corazón... Y ésa no se tendrá hasta tenerlos a todos de vuelta sanos y salvos sobre la Tierra. Así sea.

HISTÓRICO: Por si alguno no ha seguido el tema: en una especie de repetición de la última misión del Columbia, el Endeavour fue golpeado por un fragmento de espuma desprendida del depósito central durante su lanzamiento. El impacto dañó dos losetas térmicas en toda su profundidad, hasta llegar a exponer el metal base, creando un desconchón de un tamaño de 9x5 cm en la superficie y 2,5x0,5 cm en su base. Aunque desde el primer momento se comunicó que el daño no representaba riesgo para la seguridad del vehículo y sus ocupantes, sí podría significar serias reparaciones a la estructura subyacente tras el aterrizaje, por sobrecalentamiento. Ello hizo que durante varios días se considerase la posibilidad de una reparación en órbita, algo que fue finalmente descartado. (Foto: NASA)

Sensacionalismo barato... o incompetencia periodística

Ya he comentado aquí en otras ocasiones lo penosas que a menudo resultan las noticias sobre temas espaciales que da la prensa generalista. Errores de bulto (que casi siempre se podrían solucionar con una consulta de dos minutos en Google), tergiversaciones y sensacionalismo abundan, desgraciadamente, en las noticias sobre astronáutica, y a menudo sobre ciencia y tecnología en general.

Pues bien, hoy tenemos otro ejemplo: un buen número de medios, citando a la agencia EFE en este caso, publican que "China revela que su primera nave tripulada estuvo cerca de estrellarse". El texto incluye esta joya al comienzo: [la misión] "estuvo muy cerca del fracaso. La nave china pudo haberse estrellado en al regresar a la Tierra." Aunque el resto del texto está ajustado a la realidad, esta pésima y sensacionalista introducción ya predispone para que se interprete de forma diferente a la correcta.

¿Qué hay de cierto en lo de "muy cerca del fracaso" o "pudo haberse estrellado"? Lamentablemente, nada. Sensacionalismo barato, o, siendo indulgentes, desconocimiento absoluto de lo que se lee, dando como resultado una tergiversación del fondo de la noticia. Sinceramente, creo que es esto último, pero ello no sirve de disculpa; lo menos que se le debe pedir a un periodista es rigor, y un sano escepticismo, evitando la interpretación rápida, fácil y sensacionalista.

El origen de esta historia está en la Agencia de Noticias China Xinhua, órgano oficial de comunicación del país asiático (vamos, una especie de EFE china, más o menos, pero con más control gubernamental). La noticia es del día 7 de agosto de 2007, aunque en España se publique el día 13 (yo creía que la diferencia horaria con Pekín era de 7 horas, no de 7 días...). Tenéis el texto original de Xinhua en francés aquí.

Como veis, en ningún momento se habla de peligro, ni de amenaza de fracaso, ni de posibilidad de estrellarse. Nada. Todo eso son perlas añadidas por el redactor español. Se habla simplemente de un problema en las comunicaciones; como consecuencia del mismo, el centro de control de Xian, por seguridad, ordenó desconectar el sistema de pilotaje óptico y accionar el sistema de control automático del aterrizaje. Punto.

Entre tanto, se comenta que desde tierra los técnicos, carentes de señal de radio, seguían el descenso con cineteodolitos, para medir la posición de la nave y registrar su trayectoria (fundamentales para guiar al equipo de rescate; esto lo añado yo). Añade (y esto le ha debido hacer saltar las alarmas al redactor de EFE) que esto "les permitió controlar el paracaídas de frenado, esencial para un aterrizaje suave". Vale que es un pelín ambiguo, pero no significa que dependiera de ellos que el paracaídas se abriera. Aquí, "controlar" hace referencia más bien a "comprobar", a realizar un seguimiento visual de su funcionamiento, accionado por el sistema de control automático de aterrizaje al que se ha hecho mención previamente.

También el artículo original de Xinhua introduce una coletilla claramente propia del periodista que puede confundir un poco, cuando concluye que "A pesar de ello, el aterrizaje tuvo lugar a 9 km del lugar previsto". ¿A pesar de qué? ¿A 9 km? Las especificaciones técnicas de la Shenzhou indican que la precisión de aterrizaje es un área de 30 x 15 km. Así que parece que no estuvo nada mal. Tironcillo de orejas, éste leve, al redactor de Xinhua.

Pero seamos justos: aunque esta vez el periodista español de turno ha añadido su perlas personales al hablar explícitamente de estrellarse, lo cierto es que las cagadas (con perdón) han empezado en la propia China. Y es que éste es un ejemplo claro de cómo una noticia se va alterando y tergiversando cada vez más a medida que va pasando por diferentes manos.

Y es que, investigando un poquito más (¡con lo fácil y rápido que es! ¿por qué no hacen esto todos los periodistas antes de escribir?) veo que el redactor de EFE no se ha basado en el artículo original de Xinhua, sino en uno posteriormente editado por algún ilustre representante de la profesión periodística china que ya le ha añadido su dosis de sensacionalismo particular; el principal sospechoso es Gao Ying, posteriormente copiado a su vez por Song Shutao; y de cualquiera de ellos (o de otro similar) se alimentó el redactor de EFE. Y, repito, si ve que la fuente es una nota de Xinhua… ¿por qué no busca el origen, en lugar de copiar los errores de otros? Porque la propia fuente puede tener errores, pero si se coge algo posteriormente procesado, es lógico que pueda tener más. Por cierto, que esto justifica (o más bien, debería poner colorados a todos, españoles y chinos) el cambio de fechas: la nota de Xinhua es del 7/8/07, pero los redactores chinos no le prestan atención hasta el 13/8/07 para reescribirla a su estilo, momento en el cual el redactor de EFE la asimila (esta vez sí, con celeridad, pero quizás demasiada, que por pararse 5 minutos a buscar el origen no pasa nada).

Como podéis ver si tenéis tiempo y ganas de comparar, el texto bastante aséptico de la nota de Xinhua adquiere ya marcados tintes sensacionalistas de la pluma de Ying, que por iniciativa propia incluye ya el comentario de que “la nave se enfrentó a un impacto letal”, una frase sacada de su imaginación calenturienta. Y es que, si leéis con espíritu crítico, veréis que las citas directas coinciden con el contenido de la nota de Xinhua, y es cuando se pone a contar las cosas a su modo cuando lo adorna con su dosis de sensacionalismo e inventiva particular (¿vendrá de aquí lo del “cuento chino”?)

Luego viene su colega Shutao, unas horas después, otro que tampoco estuvo atento a las notas de prensa el pasado día 7, y tras leer el artículo de Ying decide que mola, y que puede quedar bien con su jefe copiándolo y añadiéndole un poco más de relleno al final. Bueno, no sé en qué orden fue la cosa, me baso en las horas de publicación de las noticias, pero en el fondo es lo de menos: está claro que uno copió al otro (o a un tercero, a saber…).

Luego vino el de EFE. Y vale que la semillita del sensacionalismo ya estaba puesta, con lo del “impacto letal”, pero ahora ya la cosa transpira hasta el titular, y el anterior “Misión tripulada amenazada por pérdida de las comunicaciones” se convierte en “China revela que su primera nave tripulada estuvo cerca de estrellarse”, y se comenta que "estuvo muy cerca del fracaso. La nave china pudo haberse estrellado en al regresar a la Tierra". Si ya el chino había interpretado a su modo, ahora el español reinterpreta mucho más allá. Claro, hay que leer entre líneas, dirá… ¿Pero es que no les enseñan a los periodistas españoles en la facultad que se ciñan a los hechos? ¿Y lo de acudir a las fuentes? Que no digo irse a China, pero al menos buscar la noticia original, no los refritos; a mi me ha costado cosa de 30 segundos con Google.

En esta ocasión, tirón de orejas para todos, para chinos y españoles por igual. Y es que convendría recordar a algunos de los que se dedican a esto (¡pero no debería hacer falta, leches! Que es algo básico de su profesión…) que, salvo que escriban un artículo de opinión, hay que ceñirse a los datos y a los hechos. Porque además, querer ver más allá de los datos puros sin los conocimientos adecuados sólo da lugar a sensacionalismo, desinformación, teorías de la conspiración y memeces por el estilo. Qué pena... (Foto: Xinhua)